Jak ciąć koszty w lotnictwie

Zanim ceny paliwa lotniczego wzrosły do dzisiejszego rekordowego poziomu, tradycyjnie największym kosztem było zatrudnienie, zwłaszcza załóg latających. Proporcje się zmieniły, ale to właśnie wysokie koszty pracy nękają linie europejskie, w tym LOT. To one właśnie ulegają cięciom, kiedy linia zaczyna oszczędności.

Najniższe koszty personelu mają linie niskokosztowe, gdzie zgodnie z nazwą wszystko kosztuje mało, może poza najróżniejszymi dopłatami do biletów. W  Ryanair, Vueling, czy EasyJet załogi pracują najwięcej – przynajmniej ok. 100 godzin miesięcznie, podczas gdy w Lufthansie jest to między 80 a 90 godzin, zaś w niektórych liniach amerykańskich nawet i po 120 godzin na miesiąc. W LOT średnio stewardesa przepracowuje 59 godzin miesięcznie. „Przepracowuje" oznacza czas od zamknięcia drzwi w samolocie w porcie wylotu do ich otwarcia w porcie macierzystym. Nie jest wliczany czas dojazdu na lotnisko i dojścia do samolotu.

– Patrząc na statystyki, widzimy następującą prawidłowość: przewoźnicy niskokosztowi osiągają najwyższy stosunek liczby pracowników w stosunku do wypracowanych zysków – mówi Krzysztof Moczulski, analityk rynku z portalu Lotnictwo.net.pl. – Dzieje się tak głównie dlatego, że obsługa klienta jest tam zredukowana do absolutnego minimum. Personel pokładowy prowadzi sprzedaż na pokładzie oraz błyskawicznie sprząta samolot po wyjściu pasażerów.  Moczulski przypomina, że godziny pracy zatrudnionych na pokładach samolotów tak w liniach niskokosztowych, jak i tradycyjnych ściśle regulują przepisy.  – Ważne jest też, by flota przewoźnika była w miarę jednolita. Operując np. na dwóch typach samolotów łatwiej się planuje załogi i lepiej można wykorzystać ich czas. W LOT nadal są dwa typy Boeingów (B-767 i B-737, który odlatuje do leasingodawcy) oraz trzy typy Embraerów – 170,175 i 195.

W niektórych przypadkach – jak w skandynawskiej linii SAS  udział kosztów osobowych sięga powyżej 30 procent, dlatego właśnie koszty personelu idą jako pierwsze pod nóż. W Polskich Liniach Lotniczych LOT są one zdecydowanie mniejsze – sięgają niespełna 10 proc. przychodów. – Tyle że wydajność polskich pracowników jest znacznie mniejsza niż zatrudnionych w Lufthansie, czy SAS. Tam płace są wyższe, ale i pracownicy pracują więcej – mówi dr hab. Elżbieta Marciszewska, kierownik zakładu Teorii i Polityki Transportowej w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Na niewłaściwą strukturę kosztową w LOT zwraca również analiza wykonana przez Fundację Republikańską. Jej autorzy wskazują, że w przypadku LOT zbyt  wysoki jest udział jednostkowych kosztów stałych i pośrednich. „Trudność ich redukcji w krótkim terminie stanowiła zawsze duże ryzyko w szybkim reagowaniu na zmiany na rynku" – czytamy w opracowaniu.

Co dostaną pracownicy LOT-u za dobrowolne odejście?

Nie ma więc innego wyjścia, niż zmienić strukturę kosztów. Dr Marciszewska ma wątpliwości, jak poradzi sobie LOT w najbliższym czasie, zważywszy że premier powiedział, iż linia na żadną kroplówkę nie może już liczyć. – Przecież teraz będą największe koszty – zwolnienia, odprawy, wypożyczenia samolotów z powodu uziemionych dreamlinerów. – To wszystko jest żywa gotówka – dodaje Marciszewska. I nie kryje zdziwienia rezerwą, z jaką prezes Sebastian Mikosz mówi o tym, że na razie nie zamierza negocjować z Boeingiem odszkodowań za uziemione dreamlinery, skoro znacznie bogatsze linie to robią. – Przecież powinien natychmiast skorzystać z tego, że Henryka Bochniarz jest wiceprezesem Boeing International na Europę Środkową – mówi.

Analityczna firma europejska CAPA Aviation nie ma wątpliwości. Jeśli europejscy przewoźnicy nie dostosują kosztów na wzór tanich linii, zwłaszcza Ryanaira,hiszpańskiego Vueling Air i easyJet, muszą liczyć się z tym,że zostaną uziemieni na zawsze. Zdaniem analityków CAPA nie ma innego wyjścia, jak zacząć od analizy zatrudnienia i możliwości zwiększenia wydajności pracy. CAPA podkreśla, że w europejskim transporcie lotniczym muszą odejść w zapomnienie wysokie zarobki – i wskazują na doświadczenia Amerykanów. W Stanach przewoźnicy przeszli głębokie cięcia, a niektórzy (United, American Airlines)  skorzystali z procedur ochrony przed wierzycielami, a potem doszło do konsolidacji. Linie są rentowne, ale praca na pokładzie przestała być zaszczytem.

„Europa musi zrezygnować ze skostniałych zasad, jakimi rządzi się lotnictwo – tzw. seniority (im starszy, tym lepsze dostaje trasy), obciążeń na cele społeczne, w tym emerytury i wykorzystanie personelu" – czytamy w raporcie CAPA.

– W przypadku Polski i LOT dochodzi jeszcze fiskalizm państwa, najróżniejsze opłaty, jakimi jest obciążany transport – uważa dr Marciszewska. I zastanawia się jak to jest, że lotniska w Polsce są rentowne, a główna linia ma kłopoty.

Podyskutuj z nami na Facebooku www.fa­ce­bo­ok.com/eko­no­mia

Czy cięcia kosztów zatrudnienia pomogą uratować LOT?

Dobrą linię można sprzedać

Sprzedaż linii lotniczej w Europie jest dzisiaj trudna, ale nie niemożliwa. Zależy nie tylko od sytuacji finansowej linii, lecz także od siatki i strategii. Czesi wierzą,że do końca kwietnia znajdą nabywcę na narodowego przewoźnika CSA. Chętnych jest dwóch – koreańskie linie Korean Air oraz katarski przewoźnik – Qatar Airways. Portugalski rząd zamierza wystawić ponownie na sprzedaż TAP.

Powszechnie sądzi się, że nabywca będzie ten sam, z którym w grudniu rząd w Lizbonie zerwał rozmowy, czyli German Efromovich, Brazylijczyk polskiego pochodzenia, właściciel kilku linii w Ameryce Łacińskiej, w tym kolumbijskiej Avianki. Wówczas jednak uznano,że jego Synergy zaoferowała za TAP zbyt mało. Proponował za przewoźnika niespełna 100 mln euro oraz przejęcie długu sięgającego 1,6 mld euro. Teraz Efromovich mówi, że jest zainteresowany przejęciem linii do końca I kwartału 2013 r.

Koreańczycy już badają księgi CSA i są gotowi do przejęcia 44 proc udziałów. Katarczycy raczej woleliby mniejszy pakiet, ale na razie oficjalnie nie ujawniają swoich zamiarów.

Co takiego jest w linii czeskiej,czego nie ma LOT?   – Główną zaletą jest bliska współpraca z rosyjskim Aerofłotem w ramach aliansu Sky Team, do którego zresztą należy również Korean Air. Z kolei współpraca z Koreańczykami skłoniła Czechów do kupienia dużego  Airbusa 330, aby latać nim do Seulu. Kiedy maszyna nie będzie  zajęta lotami do Korei, obsłuży największe rosyjskie porty, do których latają Czesi. Korean zdecydował się wejść do CSA, bo przejęta część biznesu uzupełnia mu siatkę połączeń. Koreańczycy dodatkowo zyskają dzięki temu centrum przesiadkowe we wschodniej części Europy. Poza tym praskie lotnisko jest częścią holdingu, do którego należy CSA, więc znacznie łatwiej będzie negocjować korzystne warunki handlowe. Warto też dodać, że CSA najtrudniejszą część restrukturyzacji ma już za sobą. Na początku zainteresowane prywatyzacją CSA były również Air France/KLM, Turkish Airlines, Korean Air oraz emiracki przewoźnik Etihad Airways. Dodatkowo pojawił się Qatar Airways. Ostatecznie zaproszenie do kupna wystosowano do 50 przewoźników.