Jak Arabowie pokonali Europę

Trzydniowa konferencja Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) w Katarze pokazała, jak daleko odlecieli Arabowie światowej konkurencji w lotnictwie pasażerskim.

Dziś nie mają sobie równych w luksusie, punktualności i cenach, jakie oferują na wszystkich rynkach. Każdy bilet z Warszawy, zwłaszcza na trasach azjatyckich i afrykańskich, kupiony u przewoźników arabskich jest o kilkaset złotych tańszy niż w liniach europejskich.

Etihad z Abu Zabi, Emirates z Dubaju i katarski Qatar Airways zamawiają samoloty dziesiątkami. Sam najmniejszy z tej trójki Etihad właśnie potwierdził, że zamierza kupić maszyny za 67 mld dol. Konkurencja, zwłaszcza europejska, została daleko z tyłu.

Na lotniskach w Dausze, Dubaju i Abu Zabi przesiadki są łatwiejsze niż w największych europejskich portach. Sprawniejsza jest obsługa, bo wszystkie urządzenia to ostatnie wynalazki techniki.

Nawet paliwo jest tańsze i nie chodzi o to, że w tym regionie ropy jest pod dostatkiem, czy o rządowe dotacje, ale np. w Dausze Qatar Airways razem z Shellem wyprodukowały nowe paliwo lotnicze GTL, które jest bardziej ekonomiczne w zużyciu. – Po prostu na GTL lata się dalej – tłumaczył prezes Qatar Airways Akbar al Baker.

Airbus i Boeing potulnie dostosowują się do wymogów arabskich klientów.

Władze dbają o linie

Akbar al Baker, który wcześniej publicznie nakrzyczał na prezesa Boeinga za niedoróbki w dreamlinerach, teraz nie przyjął pierwszego egzemplarza superjumbo Airbusa 380, bo nie był dosyć luksusowo wykończony, i to we wszystkich klasach podróży. Etihad z Abu Zabi uznał, że jego kabina I klasy nie była wystarczająco luksusowa, więc zamiast rozkładanych foteli można wykupić bilet na przelot w apartamencie. A Emirates pogania Airbusa, żeby zmodyfikował ofertę i dopasował ją do wymogów właśnie tej linii, to wtedy może coś kupi.

To prawda, władze Dubaju, Kataru i Abu Zabi dbają o swoich przewoźników znacznie bardziej niż rządy europejskie. Bo to oni napędzają gospodarkę, ściągają turystów, wożą cargo, zwiększają nieustannie przepływy towarów.

Otwarty trzy tygodnie temu Hamad International Airport w Dausze znów podnosi poprzeczkę dla konkurencji. Skanery rejestrują tęczówki oka i tak odbywa się kontrola paszportowa. Najnowsze technologie pozwalają na prześwietlenie podczas kontroli bezpieczeństwa bagażu podręcznego bez potrzeby wyjmowania laptopów i torebek z płynami. Że każdy z nich kosztuje po 600 tys. dol.? A cóż to za problem! Halę odlotów zdobi gigantyczny miś, który kosztował 7 mln dol.

Lotniskowy meczet może pomieścić 500 wiernych. Na razie jest tylko 100 otwartych sklepów, ale ma być dużo więcej. Spa, basen olimpijskich rozmiarów, hotel dla pasażerów tranzytowych. Całość wybudowana kosztem 17 mld dol. na powierzchni 29 km kw. wydartych zatoce. Rocznie Hamad będzie w stanie obsłużyć prawie 30 mln pasażerów.

Większe lotnisko

Oczywiście Dubaj musiał wybudować lotnisko jeszcze większe. Al Makhtoum International razem z przyległymi terenami hotelowymi ma powierzchnię 220 km kw.

To już całe miasto lotnicze, ale sam terminal będzie w stanie odprawić w 2020 r. 130 mln pasażerów, głównie przesiadających się w Dubaju na loty międzykontynentalne. Dubajczycy musieli coś zrobić, żeby rozładować ruch na starym lotnisku, bo ten ruch rośnie od kilku lat w tempie dwucyfrowym.

Lotnisko w Abu Zabi dopiero zaczyna wielką międzynarodową karierę. Ale w 2017 roku ma już obsłużyć 30 mln pasażerów wobec 16,5 mln teraz.

James Hogan, prezes Etihadu, narodowego przewoźnika Abu Zabi, nie ma wątpliwości, że pomoże w tym przejęcie znaczących udziałów w Air Berlin, indyjskim JET Airlines i wydanie 600 mln euro na 49 proc. udziałów we włoskiej Alitalii. Tylko w ciągu ubiegłego i tego roku Etihad wyda na przejęcia 1 mld dol.

Czy zamierza się dalej rozwijać przez przejęcia? – Na razie zajmiemy się integracją Alitalii, a to potrwa – mówi Hogan.

Wiadomo, że przynajmniej 2,5 tys. pracowników włoskiej linii straci pracę. A Emiratczycy nie byli w stanie pojąć, jak to jest możliwe, żeby Włosi nie byli w stanie wybudować szybkiej kolejki z centrum Rzymu na Fiumicino. – Po prostu się buduje i już – mówił prezes Etihadu.

Do przejęć nie spieszy się Qatar Airways. Akbar al Baker mówi, że chętnie kupi jakiegoś europejskiego przewoźnika, ale tylko takiego, który odnosi spektakularne sukcesy. Chyba będzie musiał poczekać.