Ataki sprzed 10 lat pociskami krótkiego zasięgu z czujnikami temperatury skłoniły producentów samolotów i organy nadzoru do zastanawiania się, czy wyposażać samoloty komercyjne w systemy ochrony antyrakietowej. Wówczas uznano, że to zbyt kosztowne, zawodne i ostatecznie zbyt niebezpieczne dla samolotów pasażerskich.
Ostrzał okolic lotniska Davida Ben Guriona w Tel Awiwie doprowadził do odwołania na ponad dobę lotów przez wszystkie linie lotnicze (poza trzema izraelskimi), sparaliżował transport z i do Izraela oraz wywołał na nowo dyskusję o tych systemach ochrony.
Problem jest tak samo trudny jak 10 lat temu. Po pierwsze dlatego, że nie istnieje sprzęt pokładowy, który chroniłby samolot przed niekierowanymi pociskami wystrzeliwanymi przez Hamas. Nie można zmienić ich trajektorii jak w przypadku pocisków z celownikami na wyższą temperaturę. Izrael ma system Iron Dome (Żelazny puklerz) przechwytywania rakiet małymi pociskami, ale nie można ich instalować w samolotach cywilnych.
Różne rakiety ziemia-powietrze wymagają różnych systemów obrony, stwarzając liczne możliwości dla producentów, ale zmieniłyby zasadniczo rolę cywilnych pilotów. Wyposażanie samolotów w systemy antyrakietowe kosztowałoby miliardy dolarów zamieniając pracę pilota w prawdziwy koszmar; dodatkowo powstałyby nowe kwestie bezpieczeństwa z racji samego sprzętu: lasery są szkodliwe dla wzroku, inne środki obrony mogą być trujące.
Większość systemów antyrakietowych przeznaczonych dla samolotów i śmigłowców ma zwalczać pociski krótkiego zasięgu i wystrzeliwane z rusznic na ramieniu, Manpads. USA wyposażyły większość swych jednostek transportu wojskowego w takie urządzenia ochronne, zrobiły to także W. Brytania i Australia. Systemy produkowane przez Northropa Grummana znajdują się na wyposażeniu samolotów szefów państw, np. Air Force One prezydenta USA. Niemcy zamówiły go do samolotu kanclerza.
