Odwrót od diesla

W perspektywie dekady może zabraknąć pracy dla polskich fabryk silników wysokoprężnych, które produkują ponad milion diesli rocznie i dają pracę kilkunastu tysiącom osób. Skandal wywołany przez niespełniające wymogów czystości spalin diesle oraz rosnąca popularność hybryd powodują, że przyszłość silnika wysokoprężnego wydaje się niepewna.

– Wiele francuskich miast już od dłuższego czasu wprowadzało regulacje zniechęcające kierowców do korzystania z samochodów z silnikiem Diesla, a pod koniec ubiegłego roku rząd zapowiedział zrównanie opodatkowania oleju napędowego i benzyny – zauważa szef zespołu doradców dla branży motoryzacyjnej w KPMG w Polsce Mirosław Michna.

Dodaje, że lwia część diesli sprzedawana jest w Europie.

– Ich udział w innych rynkach świata jest bardzo ograniczony – np. w Stanach Zjednoczonych, Chinach i Japonii wynosi 1–2 proc. – przypomina Michna.

W Niemczech udział diesla od lat jest na poziomie 48 proc., podobnie w Wielkiej Brytanii. We Francji w 2015 roku odpowiadały one nawet za 57 proc. rynku.

– Jednak w przypadku tego kraju obserwujemy wyraźną tendencję spadkową. Jeszcze rok wcześniej udział samochodów osobowych napędzanych silnikiem wysokoprężnymi w całkowitej sprzedaży wyniósł 64 proc., a w 2013 roku – 67 proc. W latach 2006–2012 był on na poziomie ponad 70 proc. – wskazuje doradca KPMG.

Popularność samochodów z silnikami wysokoprężnymi w UE wynika w istotniej mierze z kwestii regulacyjnych, takich jak preferencyjna stawka podatku od oleju napędowego czy też odmienne regulacje w zakresie norm spalinowych w porównaniu z silnikami benzynowymi.

W ostatnim czasie pojawiają się coraz częściej głosy postulujące zniesienie tej preferencyjnej polityki i dążenie do ograniczenia sprzedaży samochodów napędzanych silnikiem diesla.

Michna zauważa, że w tej kwestii nie ma jednak wspólnej polityki poszczególnych państw Unii – np. w Niemczech podchodzi się bardzo zachowawczo do planów mających na celu zmniejszenie udziału rynkowego samochodów z dieslami.

– Przyszłość takich silników będzie w dużym stopniu zależała od polityki UE i poszczególnych państw członkowskich. Kwestie technologiczne, takie jak rosnąca oferta hybryd i samochodów elektrycznych, również będą ogrywać rolę, ale raczej w średniej i długiej perspektywie – mówi Michna.

Hybrydy, które do niedawna uchodziły za pojazdy niszowe, zdobywają znaczącą popularność. Toyota wyprodukowała od 1997 roku 10 mln hybryd, a jej prezes przewiduje, że w 2002 roku połowa aut tej marki będzie wyposażona w taki napęd.

– W tym roku co czwarta toyota sprzedana w Europie jest hybrydą – zauważa odpowiedzialny za dział badań w europejskiej centrali marki Gerald Killman. Oznacza to spadek popularności diesla, który trafia do 25 proc. toyot.

Jednak całkowitego zaniku diesli nie przewiduje partner w firmie doradczej Roland Berger Thomas Schlick.

– Bez silników wysokoprężnych europejski przemysł samochodowy nie będzie w stanie spełnić norm emisji CO2 przewidzianych na 2020 rok – podkreśla.

Podobnie uważa General Motors, które kończy wartą ćwierć mld euro inwestycję w tyską fabrykę silników wysokoprężnych, która ruszy w 2017 roku.

Schlick prognozuje jednak, że 2030 roku 70 proc. sprzedanych w Europie pojazdów będzie wyposażonych w silniki benzynowe. Killman dodaje, że nawet jeżeli diesel straci rację bytu, to obecne fabryki zmienią asortyment i będą produkować silniki benzynowe.

Opinia

Jakub Faryś | prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego