fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Historia

Wpływ Babilonii na tramwaje warszawskie

Najstarszy stołeczny aparat telefoniczny. To urządzenie zapowiadało wielkie zmiany w kontaktach między ludźmi. Obawiano się, że warszawiacy przestaną wychodzić z domów reprodukcja
Fotorzepa, Jak Jakub Ostałowski
Pojawienie się nowoczesnych środków komunikacji zazwyczaj wywoływało zamęt wśród konserwatywnych mieszkańców. Koń odchodził do historii, ryczały pojazdy samobieżne i obawiano się feralnego numeru 13. Naprawdę
T ytuł tych varsavianów pochodzi z końca roku 1908, kiedy to liczba linii tramwajów elektrycznych przekroczyła 12. I już spodziewano się numeru kolejnego jeżdżącego na Powązki, kiedy niespodziewanie pojawiła się „14". Jeden ze stołecznych publicystów napisał pod wspomnianym tytułem takie oto słowa: „Hugon Buencompagno papież przezwał się śmiało Grzegorzem XIII, a nie XIV, boć i wiadomo, że w wieku XVI papieże bywali mniej zabobonni od niektórych techników XX-go stulecia".
Tak na marginesie, numeru 13 nie mieliśmy do II wojny światowej. Pojawił się dopiero po 1945 r.   i jeździł niemal do wczoraj. Ale, dzięki Bogu, znów nie mamy w Warszawie tramwaju o tym feralnym numerze.

Straszny automobil

Kiedy w roku 1896 pojawiły się u nas pierwsze samochody, nie miano specjalnych obaw co do przyszłości komunikacji. Oglądano je z ciekawością, a z uśmiechem na ustach czytano, że w Londynie markiz Quennsberry zaopatrzył się w rewolwer, zapowiadając, że będzie strzelał do każdego „siusiającego benzyną potwora", który przejedzie przed jego pałacem.
Minęło kilka lat i także w stolicy samochody kupowano w coraz większych ilościach. Wtedy pojawiła się straszna informacja o pojawieniu się dużej liczby ciężarówek Peugeota o potężnej mocy ośmiu koni mechanicznych i zawrotnej szybkości 13 km/godz. Wozy te „dźwigały", jak to wówczas mówiono, do 2000 kilogramów ładunku. Przerażony felietonista „Przeglądu Tygodniowego" rozpaczał pod koniec 1902 r.: „Czy to bowiem podobne i z bezpieczeństwem ruchu ulicznego zgodne, aby przy obecnej ciasnocie w śródmieściu wypuszczono trzydzieści samochodowych wozów ze stu dwudziestu pudowym ładunkiem? Gdzie się one pomieszczą, którędy będą przejeżdżać? (...) bywają chwile, że wszystko się zatrzymuje, splątane w jeden gordyjski węzeł". Biedny autor nie przewidywał, że sto lat później przejście piechotą przez centralne ulice odbywać się będzie prędzej niż jazda automobilem. Ale ludzie czuli już żar bijący od pieca – w 1922 r. „Auto" napisało o propozycji  wprowadzenia zakazu ruchu ciężarówek po głównych ulicach. Cztery lata później ta sama gazeta wspominała, że rozlegają się głosy – „precz z autami  ze Śródmieścia". Koń, największy przyjaciel człowieka, może być pewnym, że go nie zastąpią machiną - felieton w „Biesiadze Literackiej" z okazji pojawienia się pierwszego auta, rok 1896 Zaczęto obawiać się tysięcy samochodów blokujących stolicę. Zabrano się za szalejących kierowców i baczniej przyjrzano się ich wozom. I tak po kolei wprowadzano nowe regulacje – auta mają mieć stałe latarnie oświetlające drogę (1921), muszą przestać wjeżdżać na Freta (1935), ograniczyć jazdę po Starówce (1936), nie trąbić w nocy (na próbę w 1936), a także w ogóle w mieście nie używać klaksonów (1938). I  tak już zostało.

Zmora elektrycznych tramwajów

Rok 1908 to początek końca tramwajów konnych. Elektryczne okazały się sprawniejsze, ale grono miłośników tych zwierząt nie mogło się z nowoczesnością pogodzić. Ponieważ w innych miastach, m.in. w Łodzi, takowe pojazdy już jeździły, nabywano doświadczenia w ich eksploatacji. W Warszawie obawiano się „odrutowania miasta". Już w roku 1903 przewidywano żywiołowy rozwój pojazdów elektrycznych, przy czym pisano o systemie „trolley" jako dostarczającym prąd elektryczny z linii zawieszonej w powietrzu – prawdopodobnie miano na myśli samochody z pałąkiem, które pojawiły się w latach 80. na terenie Berlina. Komentator „Kuriera Warszawskiego" ubolewał, że pojazdy wytwarzają „nieznośny hałas i świst, jaki powoduje przewodnik górny przesuwający się po drucie". Wystarczyło bowiem spojrzeć na stolicę Niemiec, „aby nabrać prawdziwego obrzydzenia dla tego systemu. (...) Lepiej patrzeć na piękne konie węgierskie w obecnych tramwajach". Lobby pojazdów „owsem pędzonych" było silne, bo nie tylko lubiono jeździć na tych zwierzętach, ale ich hodowla dawała ziemianom niezłe zyski. Nic więc dziwnego, że w 1905 r. gazeta „Jeździec i Myśliwy"  protestowała przeciw planom ułożenia dwóch torów tramwajów elektrycznych przez Wisłę. Uważano, że „jazda końska" sprawia większą przyjemność niż benzynowa czy też elektryczny potwór. Poza tym pojazdy mechaniczne „przerażają ludzi", jak to wówczas pisano, a także płoszą konie dorożkarskie. Dość szybko zdano sobie sprawę, że puszczanie zwierząt i automobili tą samą ulicą nie jest zbyt bezpieczne. Z kolei zwolennicy motoryzacji używali zapachowych argumentów –  mianowicie zwracali uwagę na fakt, że nowoczesna komunikacja nie sika na jezdnię i nie pozostawia po sobie kup na bruku. Innymi słowy, jest mniej smrodliwa. „Mamy dość gnojówek ulicznych" – zachłystywał się reporter „Kuriera Warszawskiego"  w roku 1938, pisząc, że „dorożki konne powinny zniknąć ze Śródmieścia". Już miały, ale wybuchła wojna i powróciły; jeżdżono nimi do końca lat 50., przy czym nikomu nie szkodziły brudy na jezdni. Prąd elektryczny też przerażał, tu i ówdzie kogoś „kopnął", ale już nie było odwrotu. Na przełomie stuleci w mieście zainstalowano pierwsze aparaty do rozmawiania na odległość. Jeden ze stołecznych felietonistów ubolewał, że teraz ludzie będą siedzieć w domu i gadać do tubki, a nie chodzić z wizytą i patrzeć komuś w twarz. Dziwne, ale wiele się nie pomylił. Mijały lata; telefony, żarówki i tramwaje stawały się codziennością. Sprzed I wojny światowej pochodzi warszawski dowcip o służącej, pytającej tramwajarza. „– Panie motorowy, czy jak stanę nogą na szynie, to ją prąd złapie? – Panna, musisz postawić jedną nogę na szynie, a drugą dotknąć przewodu u góry". I z tego się śmiano, choć poziom tych dykteryjek był żałośnie niski. Obawy przed nowinkami komunikacyjnymi przeszły do historii. Na przykład czy ktoś bał się metra? Jedyne, co pamiętam, to obawy głoszone tuż po ustrojowej zmianie 1989 r., że linia podziemna wykorzystywana może być jako schron w czasie wojny. Kompletnie zapomniano, że to w latach 50. XX w. metro miało być przeciwatomowym schronem i dlatego postanowiono budować je głęboko, ale tam napotkano kurzawkę. W efekcie nie mieliśmy schronów ani metra. Dziś jest to wszystkim obojętne, byle regularnie kursowało. A winą za pechową liczbę 13 wciąż obciąża się rzekomo zabobonny Babilon.
Źródło: Życie Warszawy
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA