Biznes

Utrzymanie infrastruktury kolejowej

Uczestnicy konferencji Railway Market Forum i Rzeczpospolitej dyskutowali nad przyszłością infrastruktury kolejowej w Polsce / fot: rbf
Rzeczpospolita
Ministerstwo infrastruktury, PKP PLK opracowują sposób finansowania, utrzymania i modernizacji infrastruktury kolejowej
Państwo dopłaca każdego roku miliard złotych do kolejowych stawek, ale przewoźnicy narzekają, że i tak są zbyt wysokie, a jakość torów – fatalna. – Jeżeli chcemy sprawnej, szybkiej kolei, to musimy za nią zapłacić – mówią spece od kolejowej infrastruktury.
Podczas zorganizowanej przez Railway Market Forum konferencji „Zasady i koszty dostępu do infrastruktury kolejowej” prezes odpowiadającej za kolejową infrastrukturę spółki PKP PLK Zbigniew Szafrański potwierdził, że trwają rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury o stworzeniu wieloletniego kontraktu dla PLK. Miałby polegać na wynajęciu PLK przez resort do zarządzania kolejową infrastrukturą. – PLK nie musi być właścicielem torów, terenów pod nimi oraz terminali załadunkowych. Podobnie jak Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Polskie Linie Kolejowe zarządzałyby jedynie państwowym majątkiem – tłumaczy Szafrański. Dodaje, że kontrakt powinien być podpisany na pięć lat, aby zapewnić stabilność finansowania.
Obecna dotacja ustalana jest każdego roku i PLK nie wie, jakich pieniędzy może się spodziewać w przyszłości. Kontrakt zostanie przygotowany do podpisania za rok – dwa. Trwają ustalenia dotyczące sposobu wyliczeń kosztów utrzymania infrastruktury. Dyrektor działu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Zespole Doradców Gospodarczych Tor Ryszard Węcławik podkreśla, że aby kontrakt mógł wejść w życie, musi zostać znowelizowana ustawa o transporcie kolejowym. Przewodniczący Railway Biznes Forum Henryk Klimkiewicz uważa, że zarządca infrastruktury powinien być rozliczany z wykorzystania sieci, np. poprzez powiązanie dopłat z liczbą sprzedanych przewoźnikom pociągokilometrów. Obecny system utrzymywania i zarządzania kolejową infrastrukturą nie służy ani przewoźnikom kolejowym, ani PLK. – Bilansujemy się na 7 tys. km linii, pozostałe 12 tys. km przeznaczamy do zajeżdżenia. Nie mamy pieniędzy na remonty wszystkich odcinków – tłumaczy prezes PLK. [srodtytul]Odcinki dla samorządów[/srodtytul] Po wielu dekadach zaniedbań stan torów jest fatalny. PLK ocenia, że potrzebuje 47 mld zł, aby wyremontować wszystkie szlaki do przyzwoitego standardu. Takich pieniędzy nikt nie ma, więc dla wielu odcinków mniej istotnych dla państwa, a ważnych dla regionów, szansą jest wykupienie ich przez samorządy. Województwo dolnośląskie przejęło dwie linie kolejowe: nr 326 z Wrocławia-Zakrzowa do Trzebnicy oraz fragment linii 311 ze Szklarskiej Poręby Górnej do granicy państwa. – Na wyremontowanej linii do Trzebnicy składy mogą jeździć z prędkością do 75 km/h. Pociągi przewożą na niej tysiąc osób dziennie i jak na połączenie, które nie istniało przez 20 lat, to dużo – ocenia marszałek województwa dolnośląskiego Marek Łapiński. Wyniki są tak obiecujące, że województwo przejmuje kolejne dwie linie, a następne dwie planuje przejąć. [srodtytul]Bocznice dla wszystkich[/srodtytul] Po wielu latach walk między przewoźnikami prywatnymi a PKP Cargo o dostęp do bocznic MI rozstrzygnęło spór. Spośród 500 punktów ładunkowych w posiadaniu PKP Cargo 381 do końca tego roku przejmie PLK – będą udostępnione wszystkim przewoźnikom. Druga liczna grupa zostanie przeznaczona do likwidacji i tę przejmie PKP SA, a trzecia pozostanie przy PKP Cargo. – To punkty dublujące się, o małym znaczeniu dla całości rynku – zapewniał wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt. Przewoźnicy z kolei byli zaskoczeni oświadczeniem i pytali, kto i na jakiej podstawie zadecydował o likwidacji punktów ładunkowych.
Źródło: Rzeczpospolita

REDAKCJA POLECA

NAJNOWSZE Z RP.PL