Każda władza lubi przecinać wstęgi. Niezależnie od ustroju czy politycznych preferencji możliwość chwycenia nożyczek w obliczu kamer wprawia rządzących w zastanawiającą ekscytację. Jest to najwyraźniej uczucie tak przemożne, że uczestnicy tych wydarzeń przestają się zastanawiać, czy przyniesie im to wizerunkowe korzyści, czy wręcz przeciwnie. A w przypadku piątkowego otwarcia dwóch odcinków autostrady A1 trudno mówić o jakimś specjalnym sukcesie. Może o tyle, że powstały one zgodnie z harmonogramem, a to już coś. Ale ich uruchomienie niewiele zmienia na transportowej mapie kraju, a w pewnym sensie nawet ją komplikuje.

Idea – jak to idea – była jak najbardziej słuszna. Bardzo ważny odcinek autostrady A1 dzielimy na pięć fragmentów i koordynujemy przetargi tak, by dokończenie prac wypadło mniej więcej w tym samym czasie. Na koniec dumnie otwieramy długi odcinek drogi, który w znaczący sposób poprawia jakość i bezpieczeństwo podróżowania. Tyle że plan sobie, a życie sobie. Nie tylko na A1, ale i w przypadku innych kontraktów GDDKiA zaczęła wyrzucać niezmotywowanych do pracy wykonawców, opóźnienia w przypadku niektórych inwestycji przekraczają rok i więcej, ceny materiałów budowlanych rosną, brakuje pracowników.... A konieczność ogłaszania nowych przetargów przesuwa oddanie do użytku dróg, którymi już powinniśmy jeździć, w nieokreśloną przyszłość. Cała sytuacja jako żywo przypomina tę z poprzedniej perspektywy finansowej, kiedy ceny kruszyw, asfaltu i innych niezbędnych surowców gwałtownie szły w górę, ale władza uparcie tego nie chciała zauważyć i dopłacić do rzeczywistych kosztów realizowanych kontraktów. Skończyło się to serią spektakularnych bankructw, a niektóre budowy, które miały być gotowe w 2012 r., kończono kilka lat później. Według zapewnień taka sytuacja miała się już nie powtórzyć.

Jak to się udało, będzie doskonale widać podczas otwarcia fragmentu A1. Ogryzka autostrady, który zamiast wyprowadzić ruch z Częstochowy, sprawi, że będzie się do niej wlewał z dwóch stron. Drogi, którą nie będą mogły jeździć ciężarówki, bo rozjechałyby nieprzystosowane do takiego transportu uliczki i ronda wewnątrz miasta. Wszystko dlatego, że kolejnych fragmentów kluczowej trasy wciąż nie ma, choć miały być już gotowe. Po wyrzuceniu z budowy włoskiej firmy Salini GDDKiA gorączkowo usiłuje naprawić sytuację na tej strategicznej inwestycji, ale przy dobrych układach potrwa to minimum kilka miesięcy.

Od kilku lat GDDKiA nie udaje się zrealizować hucznych, padających na początku każdego roku zapewnień o liczbie kilometrów, które zostaną oddane kierowcom. Ciągle coś szwankuje w procesach wyboru wykonawców, kontroli realizacji inwestycji, a także chęci dzielenia się ryzykiem, bo przecież nie wszystko da się precyzyjnie zaplanować, biorąc pod uwagę, że budowa drogi trwa dłużej niż rok czy dwa. Dlatego ja osobiście otworzyłbym ten ogryzek bez fanfar. Jak gdyby nigdy nic.