Ale na rynku opinie są praktycznie jednoznaczne. W tym kryzysie nie widać końca. Stosunki z regulatorami ryku lotniczego są nadal napięte i Federalna Agencja Lotnictwa (FAA) nie zamierza Boeingowi niczego ułatwiać, bo przyspieszając certyfikację Boeingowi i delegując wiele procedur do producenta, także miała swój udział w kryzysie B737 MAX. Linie lotnicze po raz kolejny odkładają włączenie tych maszyn do swoich rozkładów. I nie ma żadnej gwarancji, że pasażerowie dadzą się łatwo przekonać, aby wsiąść do tych maszyn. I to tylko kilka problemów, z którymi Calhoun będzie się musiał uporać.
Czytaj także: Czarny tydzień Boeinga
A kto wie, czy nie największy z nich, to utrata wiary w inżynierów Boeinga. Bo znacząco opóźniony jest także program budowy B777x, kłopoty pojawiły się w programie produkcji tankowców powietrznych KC-46 i w części kosmicznej koncernu pojawiły się problemy.
To wszystko w czasach, kiedy europejski Airbus nie może nadążyć ze zbieraniem zamówień na swoje maszyny. I wcale nie jest takie oczywiste, że nawet kiedy MAXy już wrócą, to linie lotnicze koniecznie będą skłonne je zamawiać, bo kolejne wersje maszyn z serii A320 jakoś latają bez problemów.
Czytaj także: Prezes Boeinga odchodzi. Popełniał błąd za błędem
W pierwszej reakcji na wybór Calhouna analitycy w poniedziałek wieczorem podkreślali, że prawdziwym testem będzie jednak to, w jaki sposób upora się z kryzysem MAXa, stąd właśnie określenie „mission impossible". Temu powrotowi musi jeszcze towarzyszyć odbudowa reputacji, którą skutecznie niszczył jego poprzednik, Dennis Muilenburg. Pierwszym krokiem w tej odbudowie może okazać się wyjście na prostą z budową B777x.
Rada dyrektorów Boeinga w poniedziałkowym oświadczeniu podkreśliła, że zmiana na stanowisku prezesa była niezbędna właśnie dla odbudowy reputacji i była pierwszym krokiem w tym kierunku. Bo Muilenburg nie był w stanie już niczego naprawić, Kongres domagał się jego rezygnacji, a w grudniu doszło do sytuacji niespotykanej w Stanach Zjednoczonych, w której FAA upokorzyła prezesa najpotężniejszej amerykańskiej firmy i nakazała Muilenburgowi wycofanie się z kampanii PR-owskiej, bo tylko jej szkodził.
Przy tym Calhoun nie będzie miał takiej władzy, jaką zazwyczaj miał prezes Boeinga, bo nie będzie jednocześnie szefem rady dyrektorów (to stanowisko odebrano Muilenburgowi dopiero 22 października 2019). Tę funkcję ma sprawować Larry Kellner, w przeszłości prezes Continental Airlines, które zostały wchłonięte przez United. A w czasie od dzisiaj do 13 stycznia, kiedy Calhoun obejmie stanowisko prezesa, po. został wiceprezes ds. finansowych, Greg Smith.
Czytaj także: Piloci wsiedli do B737 MAX. To dopiero początek
David Calhoun obejmie władzę w sytuacji, kiedy została już podjęta decyzja o czasowym wstrzymaniu produkcji MAXów, co spowodowało potężne kłopoty u dostawców koncernu. Ten krok z jednej strony powstrzyma chociaż częściowo wypływ gotówki (bo produkcja kosztuje, za komponenty trzeba płacić, a klienci nie dostają samolotów, więc za nie płacą. 400 takich niezapłaconych MAXów stoi już na płytach kilku lotnisk.
Calhoun, weteran korporacyjny w firmach amerykańskich, który zarządzania, także kryzysowego uczył się w General Electric u Jacka Welcha, już został określony „stabilizatorem". Z GE pochodzili również poprzednicy Muilenburga, McNerney, i Stonecipher. — To poprawi sytuację, która chyba nie mogła być już gorsza – uważa Richard Aboulafia, najbardziej znany analityk rynku lotniczego na świecie. — Ale w jaki sposób poradzi sobie z konkurencją Airbusa w najbardziej dochodowym segmencie rynku i jak załata dziury w budżecie, to już zupełnie inna sprawa — dodaje Aboulafia. Nie brak również opinii, że 62-letni Calhun jest na tym stanowisku tylko na czas kryzysu, a Boeing będzie szukał jego następcy. I że odejdzie, kiedy tylko zakończy się kryzys MAXów.
O Calhounie wiadomo, że jest skuteczny w komunikacji, co w Boeingu dzisiaj akurat jest niezbędne i ma znakomite kontakty na rynku (w GE jako wiceprezes odpowiadał m.in. za produkcję silników lotniczych). W radzie dyrektorów Boeinga jest od 2009 roku, co może mu ułatwić wyjaśnienie, gdzie rzeczywiście zaczął się kryzys MAXów, bo od tego musi zacząć. Do tego jednak niezbędna jest zewnętrzna komisja, bo chyba dzisiaj w Boeingu nikt nie jest w stanie podejść do całej sprawy na zimno. Bo przecież nikt dzisiaj nie uwierzy, że człowiek, który w firmie spędził tyle lat jest w stanie podejść do niej bezstronnie.
