Wydatki linii lotniczych już drugi rok rosną szybciej niż przychody. W tym roku będą one większe o 11,5 procent niż w 2017, podczas gdy przychody zwiększą się o 10,7 procent i wyniosą 834 mld dolarów. Na statystycznym pasażerze europejscy przewoźnicy zarobią teraz 7,58 dolara. Znacznie więcej kasują Amerykanie, bo 15,67 dolara. Ale na rynku amerykańskim po konsolidacji spadła konkurencja, a przewoźnicy do perfekcji opanowali wprowadzanie dodatkowych opłat, które nie są uwzględnione w biletach.

Czytaj także: "Linie lotnicze manipulują cenami biletów. Bogaci zapłacą więcej?".

Za jedno euro

Kilkanaście dni temu przejęta przez Ryanaira austriacka linia Laudamotion (powstała na bazie upadłego Nikiego) sprzedawała bilety po euro. Tyle że tych biletów nie było dużo, serwery się przegrzały. Jeśli ktoś chciał polecieć z walizką, to musiał dopłacić równowartość 120 złotych. Czyli tyle, ile trzeba dołożyć do lotu w jedną stroną Ryanairem z któregoś z polskich portów. Nie wszyscy oczywiście mają dodatkowy bagaż, ale – jak wynika z danych Idea Works – każdy ze 130 mln pasażerów irlandzkiego przewoźnika średnio do biletu dopłaca dodatkowo 16,69 dolara. I nie jest to żaden rekord, bo skuteczniejszy jest na przykład Wizz Air, który potrafi wycisnąć z każdego pasażera jeszcze 31,15 dolara, a islandzki Wow! aż 48,87 dolara.

Dodatkowe koszty pojawiają się i znikają. Słynna była awantura w Wizz Airem, kiedy w 2012 roku wprowadził on dopłatę 10 euro za mały bagaż podręczny, a Ryanair skasował 200 funtów od pasażerki, która zapomniała wydrukować bilet. Ryanair wtedy złagodził warunki bagażowe, po nim zrobił to Wizz Air. Jak tłumaczył „Rzeczpospolitej" prezes linii, Josef Varadi, „tak chcieli pasażerowie". A Ryanair dorzucił usługę premium, czyli pierwszeństwo wejścia na pokład za 5 euro. Tylko ci pasażerowie, którzy ją wykupili, mieli gwarancję wniesienia bagażu. Od listopada dopłata za bagaż podręczny wzrośnie do 10 euro. Jeśli bagaż pójdzie do luku bagażowego – 8 euro. – Nie ma się co łudzić, jeśli opłaty i dopłaty znikają, to dlatego, że linia ma pomysł, jak wprowadzić je w innej formie – mówi prezes Idea Works Jay Soerensen.

Coraz skrupulatniej kontrolują bagaż podręczny tradycyjne linie lotnicze. Air France waży wszystko, co pasażer wnosi na pokład, KLM przed odlotem dokładnie ogląda i mierzy wielkość toreb. Jak coś nie pasuje, trzeba płacić.

– Linie będą coraz bardziej restrykcyjne, bo ich koszty rosną, przede wszystkim związane z pracą i paliwem. Przewoźnicy nie mają wyboru i muszą przerzucić ich część na pasażerów, także w postaci droższych biletów – komentuje ekspert rynku lotniczego z Ch-aviation Dominik Sipiński. Wskazuje on też, że w USA już się tak dzieje, bo tam jest znacznie mniejsza konkurencja, a linie wolniej zwiększają ofertę. – Na razie w Europie trwa wojna cenowa, więc wzrost taryf następuje z pewnym opóźnieniem. Ta wojna doprowadzi do wycięcia mniejszych, mniej rentownych linii (jak upadła tydzień temu Primera). Po „wyczyszczeniu" rynku ceny wyraźnie pójdą w górę.

Bilety już drożeją. Nie dosyć, że płacimy więcej za same przeloty, to jeszcze pasażerowie mają coraz mniej przywilejów. Bilet powrotny Lufthansy w klasie ekonomicznej z Warszawy do San Francisco (z przesiadką we Frankfurcie) w połowie września kosztował 7,3 tys. złotych. Pasażerowi, uczestnikowi programu Miles&More, nie przysługiwały żadne mile nagrodowe, nie było też możliwości zwrócenia biletu ani zmiany rezerwacji. Samoloty w obydwie strony były pełne i kolejne klasy rezerwacyjne zamknięto wcześniej. Czy można było ją zmienić? Tak, ale po dopłacie ok. 700 złotych.

Jak polecieć tanio

Biletu nie wolno kupować w weekend, kiedy zwyczajowo ludzie podejmują decyzje o podróżach. Linie lotnicze o tym wiedzą i odpowiednio manewrują cenami przelotów, na zmianę zamykając i udostępniając najniższe taryfy. Co robić, jeśli bilet wydaje się drogi? Poczekać. I spróbować kupić go np. we wtorek około północy. Jeśli nadal jest drogo, trzeba szukać lotów alternatywnych i wypatrywać promocji. Wiadomo, że jeśli wprowadza ją Wizz Air, za chwilę pojawi się oferta Ryanaira, i odwrotnie.

Linie mają też swoje dni promocyjne, np. w Locie jest to środa. Okazje można też znaleźć, kiedy przewoźnik otwiera nową trasę (ostatnio Lufthansa do Austin). W tych promocjach trzeba jednak uważać, zwłaszcza w przypadku taryfy basic, wzorowanej na usługach linii niskokosztowych. Oferują ją m.in. Finnair, Lufthansa i Air France/KLM. Basic nie uwzględnia wniesienia bagażu na pokład, wyboru miejsca, nie mówiąc o zmianie daty podróży. Jeśli chcemy ją „ruszyć", dopłata okaże się bardzo słona.

Ile zarabiają pracownicy LOT-u

Pierwszy oficer, zależnie od floty – od 4,8 tys. do 30 tys. złotych. Kapitan od 9,6 tys. (bombardier Q400) do 37 tys. złotych (dreamliner), stewardesa 5–8 tys. złotych, starsza stewardesa 6,5–10 tys. złotych, starsza stewardesa-instruktor – 11,5 tys. złotych.

Pracownicy LOT-u dostali za rok 2017 premię korporacyjną w łącznej wysokości 12 mln złotych. Awanse dla 203 stewardes i 235 pilotów kosztowały spółkę od 2016 r. 16,5 mln złotych. Związki w Locie chcą jednak powrotu do zasad wynagradzania z 2010 r., co kosztowałoby firmę 108 mln złotych rocznie. Zysk spółki za 2018 r. jest szacowany na 225 mln złotych.

Brian Pearce główny ekonomista Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA)

W tym roku pasażerowie wydadzą na bilety 871 mld dolarów, o 10 proc. więcej niż w 2017 r. Stanowi to 1 proc. światowego PKB. Liczba przewiezionych osób sięgnie 4,35 mld, czyli o 6,5 proc. więcej niż rok temu. Tyle że warunki, w jakich operują linie lotnicze, się pogarszają. Drożeje paliwo, dlatego przewoźnicy położyli nacisk na wymianę floty na bardziej nowoczesną. Jednocześnie jednak poszły w górę koszty pracy. Więcej samolotów oznacza konieczność zatrudniania nowych pracowników. Oczekujemy, że w tym roku branża lotnicza da zatrudnienie 2,89 mln osób, o 3,4 proc. więcej niż w 2017, ale koszty ich pracy, które wyniosą globalnie 185 mld dol., będą o 8,3 proc. wyższe niż rok temu. To efekt dzielenia się przez przewoźników wyższymi przychodami z załogami. Produktywność w tym roku wzrośnie o 2,5 proc., podczas gdy w roku 2016 było to 6 proc.