Konsolidacja zamiast wzrostu. Dlaczego Lufthansa nie nadąża za konkurencją?

Dzisiaj Lufthansa, która jeszcze 10 lat temu była uznawana za lidera europejskiego lotnictwa, ma najniższą rentowność spośród europejskiej „wielkiej trójki”. Spadła ona z 8 proc. w 2019 r. do praktycznie zera w połowie 2025. W Air France-KLM rentowność w tym czasie wzrosła z 2 do 7 proc., a w British Airways pozostała stabilna i wynosi 16 proc.

Złożyły się na to wysokie koszty pracy, brak elastyczności na rynku pracy, a także waleczne i skuteczne związki zawodowe, które nadal nie są gotowe do ustępstw. Flota niemieckiego przewoźnika jest dzisiaj najstarsza spośród linii lotniczych liczących się na globalnym rynku.

W Niemczech Lufthansa zmaga się z z wysokimi kosztami nawigacji i opłatami lotniskowymi. Niektóre z nich uległy podwojeniu w ciągu ostatnich trzech lat. A rząd w Berlinie nie zamierza ingerować w te podwyżki. Mało tego, sam nałożył nowe podatki, z których pieniądze miały wesprzeć niemiecką branżę lotniczą, ale popłynęły do federalnego budżetu. W 2024 r. było to 1,9 mld euro.

Lufthansa wielokrotnie próbowała naprawić biznes

Często próby naprawy sytuacji były pozorne i nie rozwiązywały najważniejszych problemów. Firma przemalowała samoloty, wymieniła kosmetyczki na pokładzie, zlikwidowała darmowy catering, wprowadziła rozmaite dopłaty za wybór miejsca w samolocie. Zwalniała pracowników i przyjmowała nowych, którym płaciła mniej. To jednak nie zadziałało.

Czytaj więcej

Transport

Wielkie zmiany w Lufthansie. Najważniejsze decyzje pod jednym dachem

Niemiecka Grupa Lufthansy zaczyna potężną reorganizację. Mniej samodzielności dla przejętych li...

Po tym, jak w pierwszych sześciu miesiącach 2025 r. Lufthansa zanotowała straty w wysokości 300 mln euro, zarząd zdecydował o wdrożeniu kolejnego planu restrukturyzacji. Tym razem cięcie kosztów, zmniejszenie liczby pracowników administracyjnych, wzrost efektywności mają przywrócić rentowność na poziomie 8 proc. i to już w 2026 r. Podobne plany pojawiły się już w 2024 r., a dzięki nim zysk miał wzrosnąć do 2028 r. do 2,5 mld euro. Dwie trzecie tej kwoty miało pochodzić z oszczędności, reszta z nowych inicjatyw przychodowych.

 – Na razie nie mogę powiedzieć, że jesteśmy zadowoleni z wyników finansowych i operacyjnych. To będzie dla nas kolejny rok transformacji, ale po trzech latach opóźnień cały proces został już uruchomiony. Oczywiście wiele zależy od naszych załóg, floty, kosztów jej utrzymania i regularności operacji – mówił na spotkaniu z mediami we Frankfurcie prezes Grupy LH, Carsten Spohr.

Najbardziej zróżnicowana flota w branży

„Lufthansa będzie teraz robiła wszystko, aby zarabiać. Wśród problemów, z którymi musi się przede wszystkim uporać widzimy przede wszystkim produktywność. Dzisiaj Lufthansa operuje mniejszą flotą, niż w 2019 r., ma mniejszą ofertę, ale zatrudnia więcej osób, niż w 2019 r. W tej flocie ma 6 typów samolotów szerokokadłubowych, co stwarza dodatkowe koszty w obsłudze. Nawet największe linie lotnicze nie decydują się na więcej, niż 4 typy maszyn dalekiego zasięgu” – pisał w nocie do inwestorów Alex Irving z banku inwestycyjnego Bernstein.

Czytaj więcej

Transport

Lufthansa Group przymierza się do połknięcia kolejnej linii

Trwa proces włączenia włoskich linii ITA do struktur Lufthansa Group, a Niemcy są gotowi kupić ko...

Lufthansa tnąc koszty korzystała z rynkowych okazji, które nie zawsze pasowały do siatki przewoźnika. Komplikowało to także serwisowanie maszyn i ich naprawy. Lufthansa jest jednym z kilku przewoźników, którzy postawili na B747-8. Ale jednocześnie złożyła zamówienie u Airbusa na czterosilnikowe A340, chociaż tańszą i bardziej ekonomiczną opcją były dwusilnikowe A330. Dzisiaj te A340 mają po 29 lat. No i oczywiście Niemcy nie mogli sobie odmówić włączenia do floty A380, mimo że wiadomo było, iż w sezonie zimowym będzie je bardzo trudno wypełnić – mówi Jens Flottau z „Aviation Week”.

Z niewiadomych powodów Niemcy ociągali się z zamówieniami na A350 i B787, które obecnie królują na rynkach przewozów długodystansowych. W efekcie dzisiaj A340 mają po 29 lat, a B747-400 po 17-25 lat. Nie lepiej sytuacja wygląda we flocie wąskokadłubowej: A321, też w różnych konfiguracjach liczą sobie nawet ponad 30 lat. W przypadku tych maszyn rekomendowany wiek do wycofania to 25 lat.

Dlaczego Lufthansa ma tak leciwą flotę?

Nawet w lepszych czasach, gdy Lufthansa była lotniczą potęgą, trudno było o środki na uporządkowanie floty. A z czasem stało się to coraz trudniejsze. Kiedy pojawiały się pieniądze, dostępność maszyn na rynku była ograniczona, zarząd zdecydował się na odświeżenie wizerunku przemalowując stare samoloty. Ostatecznie plan odnowy floty zaczął się dopiero w 2024 r. W rezultacie A350 i B787 pojawiły się, bądź dopiero się pojawią, z kilkuletnim opóźnieniem. Jens Ritter, prezes linii Lufthansa ma nadzieję, że całkowicie nowy, flagowy B787-9 z nowym układem foteli pojawi się w końcu tego roku, bo wtedy ostatecznie fotele w klasie biznes uzyskają certyfikację. Pięć B787, które Niemcy przejęły od chińskich Hainan Airlines latają między Frankfurtem i Monachium, ponieważ konieczne jest utrzymanie licencji pilotów.

Czytaj więcej

Transport

Piloci Lufthansy się buntują. Będą zakłócenia w podróżach?

Związek zawodowy pilotów Lufthansy Vereinigung Cockpit (VC) uznał, że przyszedł czas na wynegocjo...

„Zacznijmy od tego, że Lufthansa nigdy nie powinna znaleźć się w takiej sytuacji. A flota nigdy nie powinna wyglądać tak, jak wygląda dzisiaj” – czytamy w nocie Bernsteina. Zdaniem Alexa Irvinga naprawa potrwa przynajmniej do początku lat 2030.

–  To nie jest tak, że nic tutaj się nie dzieje, ale podczas każdego przeglądu znajdujemy jakieś niedoróbki. Do tego dochodzą jeszcze problemy serwisowania, bo np. hamulce do A340 już nie są produkowane. Kupiliśmy wszystkie dostępne na rynku, ale kiedy już ich nie będzie, samoloty będą musiały zostać odstawione. Na razie jednak serwisowanie istniejącej floty daje efekty. Liczba odwołanych długodystansowych lotów z powodów technicznych jest praktycznie o połowę mniejsza, niż było to latem 2024 — nie ukrywał Jens Ritter podczas spotkania z mediami we Frankfurcie. Nadzieja jest także w dostawach nowych maszyn, zaś lata 2026 i 2027 mają tu być przełomowe.

Konsolidacja miała być impulsem, okazała się obciążeniem

Zarząd Grupy LH w ciągu ostatnich 15 lat postawił na przejęcia. Niemcy kupili wtedy szwajcarskiego Swissa, austriackie Austrian Airlines, belgijskie Brussels Airlines i włoskie ITA. Mimo zastrzeżeń Komisji Europejskiej LH nie rezygnuje z sięgnięcia po portugalski TAP. I o ile w połączeniach długodystansowych doszło do ograniczonej koordynacji siatki, o tyle w Europie przewoźnicy z grupy sami decydowali o swojej kontynentalnej siatce. – Nie będę ukrywał, że operacje europejskie stały się naszą piętą achillesową. Mamy zbyt wielu pasażerów transferowych, którzy przesiadają się na inne rejsy europejskie, a nie długodystansowe. Pasażer podróżujący ze Sztokholmu do Madrytu może się przesiąść we Frankfurcie, Monachium, Zurychu, czy Wiedniu. Dla niego są to wygodne opcje do wyboru, ale dla nas nie ma sensu – tłumaczył Jens Ritter.

To dlatego dojdzie do ścisłej koordynacji w grupie. Na początek będzie ona dotyczyć samej LH oraz Swissa, Austriana i Brussels Airlines, a w drugiej połowie 2026 r. dołączą do niej także włoskie ITA po tym, jak Niemcy przejmą pakiet większościowy włoskiego przewoźnika. Na razie mają tam 49 proc. udziałów. Ta koordynacja jak najbardziej ma sens dla Grupy LH, ale dla pasażerów, to mniej opcji podróży do wyboru.

Szefem biura koordynacji już został wyznaczony wiceprezes LH ds. operacyjnych, Dieter Vranckx i będą mu podlegać prezesi pozostałych przewoźników grupy. Ich zadaniem jest taka koordynacja siatki, aby zmaksymalizować przesiadki na rejsy długodystansowe w Rzymie, Monachium, Frankfurcie, Brukseli i Zurychu. Koordynacja ma dotyczyć także technologii, innowacji, spraw pracowniczych oraz finansów. W gestii pojedynczych przewoźników pozostanie więc już tylko to, co pasażer widzi na pokładzie, oraz usługi takie, jak dostępność poczekalni.

Pozostają jeszcze sprawy pracownicze, równie ważne i trudne, jak pozostałe. Tutaj koszty mają pójść ostro w dół, głównie dzięki cięciom personelu administracyjnego.

Czytaj więcej

Transport

Prezes Lufthansy pod specjalnym nadzorem

Carsten Spohr, prezes Lufthansa Group zawsze podróżuje z ochroniarzem — podaje niemiecki magazyn...

– Tym razem musi się nam udać. Dzisiaj wszyscy dookoła rosną, a my mamy problemy – mówił Carsten Spohr.