Gdyby ten element całkowicie został zniszczony groziłoby to katastrofą maszyny.
Na razie jednak nie wiadomo w których z wyprodukowanych maszynach taki defekt potencjalnie może się pojawić, wiadomo jednak, że mechanicy sami wykryli nieprawidłowości. A Federalna Agencja Lotnictwa (FAA) zaleca natychmiastową wymianę wadliwego komponentu, którego wytrzymałość obliczana była na 90 tys. cykli, czyli praktycznie do końca „życia" maszyny. Teraz okazało się, że już po 35 tys. cykli zauważono w nich poważne pęknięcia.
Czytaj także: Boeing zawiesił testowanie B777X po incydencie
O tym, że podobne kłopoty mogą pojawić się w 312 samolotach tego typu, w tym również w uziemionych MAXach, Boeing informował FAA na początku czerwca 2019. Teraz okazało się,że pod tym względem w MAXach wadliwie wyprodukowanych elementów nie ma, tak samo, jak i w P8-Poseidon. Ale problem pozostaje, chociaż dotyczy mniejszej liczby maszyn. Ostatecznie ilu, nie wiadomo. Kooperant koncernu wykonał 148 takich komponentów, które mogą okazać się mniej wytrzymałe, a Boeing je zamontował w produkowanych przez siebie samolotach. B737 NG są m.in. we flocie LOTu, ale jak poinformował „Rzeczpospolitą" p.o. rzecznika polskiego przewoźnika, Michał Czernicki defekt w nich nie wystąpił, a LOT jest w nieustannym kontakcie z Boeingiem.
Boeing produkuje B737NG od 1997 roku i jest to już trzecia generacja tego modelu, na rynku uznawana za dość nową.Teraz FAA chce, aby wszystkie linie, które dokonały inspekcji skrzydeł w swoich maszynach natychmiast podzieliły się z nią wszystkimi spostrzeżeniami dotyczącymi jakikolwiek nieprawidłowości w eksploatacji.
