Od połowy marca 2020 r. zbankrutowały bądź wystąpiły o ochronę przed wierzycielami 34 linie lotnicze. Bankructw może być jeszcze więcej i mają się spiętrzyć pod koniec roku, bo epidemiolodzy przestrzegają przed jesienną falą zachorowań na Covid-19.
Fatalne wyniki
W ponurym obrazie sektora lotniczego są i pozytywne informacje. Z opublikowanego właśnie badania nastrojów w liniach lotniczych przeprowadzonego przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) wynika, że to Europa i region Azji i Pacyfiku odbudują się najszybciej do poziomu wyników z 2019 roku, ale i to potrwa lata, a nie miesiące.
– Nie ma co oczekiwać, że popyt na podróże do poziomu sprzed koronakryzysu wróci szybciej niż w 2024 roku – mówił w czwartek Carsten Spohr, prezes Grupy Lufthansa.
Wcześniej Niemcy ogłosili wyniki za I półrocze. Są tak samo fatalne jak u konkurencji. Lufthansa straciła 1,7 mld euro, Air France KLM – 2,61 mld, a British Airways – 1,36 mld funtów.
- Sytuacja niestety cały czas się pogarsza. Linie muszą brać na siebie koszty, a ani popyt, ani przychody nie rosną w tym samym tempie. Niestety, nadal „przepalają" więc gotówkę – mówi Brian Pearce, główny ekonomista IATA.
Zwolnienia są nieuniknione
Carsten Spohr nie ukrywał, że w tej sytuacji nie ma innego wyjścia, jak jeszcze głębiej ciąć koszty. Już nikt nie mówi o obniżaniu zarobków i wcześniejszych emeryturach, tylko o tym, że zwolnienia są nieuniknione. Od 2019 roku z pracy w LH odeszło 8,3 tys. osób, zdaniem Carstena Spohra to zbyt mało. O 20 proc. zmniejszy się kadra zarządzająca, pracę straci również 1000 pracowników biurowych. Łącznie zatrudnienie ma spaść o 22 tys., ale negocjacje ze związkami zawodowymi idą opornie. Strona społeczna zarzuca szefowi, że zachowuje się jak w panice.
Spohr przyznaje, że znacznie więcej zrozumienia wykazują firmy leasingowe. Tutaj negocjacje również toczą się pod wyraźnym naciskiem, bo Lufthansa już odstawiła 100 samolotów, które nie są jej potrzebne.
W LOT negocjacje ze związkowcami także są bardzo trudne, za to leasingodawcy – jak wynika z nieoficjalnych informacji – wykazują daleko idące zrozumienie.
Linia nie wystąpiła jeszcze o pomoc państwa, chociaż zrobili to już wszyscy przewoźnicy dookoła, z Lufthansą, Finnairem i Air Baltic włącznie. Może zrobi to we wrześniu? Na razie tnie koszty i programem #LOTnaWakacje zaczęła konkurować z Ryanairem, Wizz Airem i przewoźnikami czarterowymi.
Obawy o bezpieczeństwo
Teraz cały wysiłek jest skierowany na to, by przekonać potencjalnych pasażerów, że latanie nie jest niebezpieczne. Argumentem są środki bezpieczeństwa na lotniskach i podczas całej podróży. A także, jak to ma miejsce w Europie, szybkie przywracanie siatki do rozmiarów sprzed marca 2019.
LOT ma już 150 kierunków w swojej siatce, właśnie poinformował o wznowieniu połączeń z Warszawy do Bydgoszczy i Lublina, we wrześniu z Wrocławia poleci do Budapesztu, a jeszcze w sierpniu wróci trasa Warszawa–Dublin. Rozważany jest również powrót do Delhi i Pekinu.
Lufthansa informuje o wznowieniu połowy siatki, Ryanair w sierpniu ma już pokryć 60 proc. z czasów przed Covid-19. Tylko że odbudowywane są kierunki, a nie częstotliwość połączeń.
Kolejny argument, mający przekonać do latania, to niskie ceny, które w tradycyjnych liniach lotniczych już konkurują z tymi, jakie oferują przewoźnicy niskokosztowi. Nie jest problemem kupienie dzisiaj w LOT biletu do Chorwacji za 99 złotych w jedną stronę. Podróż z Warszawy przez Amsterdam do Lizbony i powrót tą samą trasą holenderskim KLM kosztuje taniej niż bezpośredni lot kupiony w Ryanairze. Te niskie ceny – zdaniem prezesów linii lotniczych ankietowanych przez IATA – mają jeszcze spaść.
Na słaby popyt na podróże fatalnie wpływa brak jednolitych europejskich przepisów określających, które kraje zostały uznane za bezpieczne, a które nie. Europejscy przewoźnicy nieustannie domagają się stworzenia jednolitych zasad podróżowania po naszym kontynencie, a jeśli przepisy miałyby być zmieniane, to władze zawsze powinny o tym informować z wyprzedzeniem, żeby nie powodować chaosu w i tak nerwowych podróżach.
