Skutkiem pandemii są nie tylko straty przewoźników, pozbawionych wpływów przez drastyczne spadki liczby pasażerów, ale również zmiany zachowań podróżnych. Część osób, które przesiadły się z tramwajów i autobusów do własnego samochodu, nie będzie miała ochoty na powrót do publicznego transportu. Problemem może się okazać nie tylko spełnienie oczekiwań w zakresie higieny, ale też pogarszająca się sytuacja finansowa miast, pośrednio przekładająca się na jakość usług komunikacyjnych czy podnoszenie cen biletów z powodu rosnących kosztów.
Dlatego wysokość unijnego wsparcia na rozwój miejskiego transportu, nawet gdyby okazała się wyższa od deklarowanej przez rząd, i tak będzie za mała wobec potrzeb. Bo nie chodzi już tylko o pieniądze na autobusy elektryczne czy nowe linie tramwajowe. Miasta potrzebują środków na zmiany w organizacji publicznego transportu, by stał się nie tylko bezpieczniejszy, bardziej ekologiczny, ale przede wszystkim bardziej atrakcyjny niż dotychczas.
Elektrobusy nie mogą się ograniczać do centrów miast, ale muszą sięgać poza ich obrzeża. Tramwaj powinien być nie tylko środkiem komunikacji, ale także narzędziem kształtowania przestrzeni publicznej, jak w Niemczech czy we Francji, gdzie przy wytyczaniu nowych tras często zwęża się jezdnie. Niezbędne są inwestycje w centra przesiadkowe, odciągające mieszkańców od codziennego korzystania z aut. Do tego potrzeba też wspólnych biletów integrujących różne środki transportu, atrakcyjnych taryf z płatnościami za przejechane przystanki, płatności zbliżeniowych.
Koronawirus wzbudził nieufność do transportu zbiorowego i samo inwestowanie w jego rozbudowę dla przełamania tej niechęci pewnie nie wystarczy. Może być zatem potrzebna alternatywa zwiększająca społeczny dystans: wiele samorządów już zdecydowało się na budowę tymczasowej infrastruktury rowerowej, wytyczając dla rowerzystów pasy na jezdniach kosztem miejsca dla samochodów. To tania opcja, ale zdrowotnie wydaje się niezwykle korzystna.
