Budowa torów utknęła w lesie. Nadchodzi fala zwolnień

W firmach produkujących na potrzeby branży kolejowej rośnie fala zwolnień. To efekt braku przetargów, których wartość miała w tym roku sięgnąć 17 mld zł, a – jak twierdzi zarządzająca infrastrukturą spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) – wyniesie pomiędzy 12 a 13 mld zł. – Kolej znów wpada w dołek inwestycyjny pomiędzy unijnymi perspektywami, czego mieliśmy już uniknąć – twierdzą przedstawiciele organizacji producentów i firm budowlanych.

Według analiz Zespołu Doradców Gospodarczych TOR przedsiębiorstwa wytwarzające podkłady kolejowe czy płyty peronowe już wcześniej musiały pozbyć się dużej grupy pracowników: z pierwotnego zatrudnienia, sięgającego w 2019 r. 860 osób, zwolniony został co trzeci. Obecnie zagrożonych utratą pracy jest kolejnych 220 pracowników, czyli 37 proc. obecnego stanu. Gdyby ten scenariusz się spełnił, w porównaniu z okresem sprzed dwóch lat stan zatrudnienia zmniejszy się o 58 proc.

Redukcje grożą także firmom specjalizującym się w produkcji rozjazdów kolejowych i części do nich, elementów nawierzchni kolejowej oraz akcesoriów. Jeśli do tej pory musiały zwolnić 5 proc. pracowników, to teraz perspektywa utraty pracy dotyczy już kolejnych 385 osób, tj. 36 proc. obecnego stanu.

A to nie wszystko. – Producenci wskazali, że szacunkowa liczba ich kooperantów i dostawców obejmuje 550 podmiotów. To firmy też zagrożone zwolnieniami, niektórym może to uniemożliwić funkcjonowanie – ostrzega Adrian Furgalski, prezes TOR i przewodniczący Forum Kolejowego Railway Business Forum (RBF).

Walka na ceny

Zagrożeniem dla rynku jest brak zapewnionego finansowania dla nowych projektów z perspektywy UE 2021–2027. Pod koniec czerwca RBF wraz z Izbą Gospodarczą Transportu Lądowego zaapelowały do ministra finansów o pilne stworzenie przejściowego mechanizmu, który zapewni finansowanie inwestycji jeszcze przed zatwierdzeniem nowych programów operacyjnych. Pozwoliłoby to uniknąć fatalnych skutków. Obecnie brak zleceń doprowadza do zaostrzania walki o nieliczne kontrakty poprzez obniżanie cen. – Po ustabilizowaniu sytuacji koszty pójdą w górę. A to droga do spadku opłacalności prac, zmniejszenia ich tempa czy zrywania kontraktów – ostrzegają IGTL i RBF.

PKP PLK wskazuje jednak na duże zaawansowanie Krajowego Programu Kolejowego i uspokaja, że do tąpnięcia w inwestycjach kolejowych nie dojdzie: w porównaniu ze stykiem poprzednich perspektyw obecnie proporcja między ogłoszonymi przetargami a realizowanymi inwestycjami ma być zbliżona do optymalnego poziomu. – Realizowane inwestycje zapewniają ciągłą pracę przez jeszcze dwa–trzy lata – mówi Mirosław Siemieniec, rzecznik PLK. Kolejne przetargi spółka będzie ogłaszać jesienią tego roku i na wiosnę przyszłego. Do realizacji wejdą w drugiej połowie 2022 r.

Mizerne efekty

Tymczasem problemem okazuje się nie tylko wyhamowanie inwestycji, ale niska efektywność już realizowanych przedsięwzięć. Zdaniem Piotra Malepszaka, byłego prezesa Centralnego Portu Komunikacyjnego, a wcześniej członka zarządu Kolei Dolnośląskich, na liniach lokalnych i regionalnych inwestycje bywają niewspółmiernie duże w stosunku do potrzeb (przykładem wydanie 500 mln zł na linię Gutkowo-Braniewo z kilkoma parami pociągów na dobę), co jest efektem wewnętrznych regulacji inwestora: pod względem technicznym mogą traktować identycznie linię lokalną dla lekkich autobusów szynowych i magistralę dla ciężkich pociągów towarowych. Z kolei na najważniejszych magistralach zakres prac często okazuje się niewystarczający. – Skutkuje to głównie likwidacją stacji i spadkiem przepustowości, pomimo podniesienia prędkości dla najszybszych pociągów pasażerskich, które ograniczają ruch wolniejszych składów towarowych i regionalnych – twierdzi Malepszak.

Kolejny problem to prace studialne i projektowe wykonywane przez firmy zewnętrzne. – Często jest to dokumentacja o niskiej jakości, która np. obniża prędkość jazdy pociągów po inwestycji i proponuje rozwiązania o gorszej funkcjonalności niż te istniejące – dodaje Malepszak. Przykładów ma być sporo: to m.in. kosztująca 2,6 mld zł modernizacja odcinka Sochaczew–Swarzędz na magistrali Warszawa–Poznań, której efektem będzie skrócenie czasu przejazdu pociągów InterCity o 5 minut. Albo trwająca modernizacja odcinka Poznań–Szczecin za ponad 3 mld zł, gdzie czas przejazdu w stosunku do lat 90. skróci się ledwie o kwadrans, a zredukowanie liczby stacji doprowadzi do pogorszenia przepustowości dla ruchu towarowego i regionalnego osobowego.

Transport Transport Kolejowy

2 / 3

artykułów

Czytaj dalej. Subskrybuj