Czeski przewoźnik Leo Express wraca w tym tygodniu na polskie tory. Pociągi dynamicznie rozwijającej się spółki, która po liberalizacji rynku w Czechach rozpoczęła działalność w 2012 roku, jeżdżą też na Słowacji oraz w Niemczech (dla FlixTrain). Do Polski Leo Express już wjechał w połowie ubiegłego roku, gdy udało mu się uruchomić połączenie kolejowe Kraków–Praga. Wkrótce jednak zostało ono zawieszone ze względu na coraz większe utrudnienia związane z modernizacją torów. Przez nie pociągi osobowe musiały się wlec pomiędzy Krakowem a Katowicami przez dwie i pół godziny. W rezultacie podróżni przesiadali się do autobusów, którym na pokonanie trasy wystarczyła godzina.
Państwowe pod ochroną
Czeska spółka przymierzała się do polskiego rynku kolejowego (w Polsce jeżdżą jej autobusy) od dłuższego czasu. W 2016 r. złożyła wniosek o dostęp na trasie Praga–Warszawa, jednak go wycofała. Obawiała się, że zostanie odrzucony przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK) ze względu na to, że czeskie pociągi mogłyby się okazać zbyt dużą konkurencją dla dotowanych przez państwo połączeń PKP InterCity. Eksperci rynku nie ukrywają, że ten pretekst jest nadużywany dla ochrony interesów państwowego przewoźnika. W tym czasie UTK odrzucał podobne wnioski Arrivy starającej się o rozszerzenie działalności na przewozy międzywojewódzkie. Dotyczyły one m.in. tras Warszawa–Kraków, Warszawa–Łódź, Warszawa–Poznań czy Warszawa–Szczecin, mających znaczący potencjał komercyjny.
W branży można usłyszeć, że choć relacja Kraków–Praga nie jest dla Leo Express zbyt atrakcyjna, została wybrana nieprzypadkowo. Na tej linii czeski przewoźnik praktycznie nie robi konkurencji InterCity. UTK nie miał więc powodów, by odmówić dostępu do torów. Czesi chcą przetrzeć w ten sposób szlaki, by na polskim rynku już zaistnieć i w przyszłości szybciej się rozwijać.
Duże perspektywy widzi dla siebie także czeski RegioJet. Jego pociągi jeżdżą już na Słowacji, w Austrii, mają się pojawić także w Niemczech. – Prezes i właściciel RegioJet powiedział mi, że Polska to w perspektywie fantastyczny rynek do rozwijania biznesu kolejowego – mówi Jakub Madrjas, zastępca redaktora naczelnego Rynku Kolejowego. Przewoźnik miałby wjechać do Polski w przyszłym roku, prawdopodobnie z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy 2020/2021.
Według Aleksandra Kiereckiego, szefa branżowej firmy JMK Analizy Rynku Transportowego, o potencjalnych korzyściach z konkurencji na rynku kolejowym świadczy to, co wydarzyło się na rynku przewozów autokarowych. Przykładem jest wejście należącej do szkockiego właściciela firmy Polski Bus, które podniosło jakość i nauczyło polskich przewoźników nowoczesnego kalkulowania biznesu. – Konkurencja wymusiła lepsze dbanie o pasażerów, o tabor, kazała wymyślać inne połączenia niż te realizowane od wielu lat – wylicza Kierecki.
Autobusy przetrą szlaki
To właśnie zagraniczni przewoźnicy autobusowi mogą się również przyczynić do wzrostu konkurencji na polskim rynku kolejowym. Bardzo możliwe, że starania o polski rynek podejmie FlixTrain. Ten należący do Flixmobility przewoźnik, który wyrósł na sukcesie autokarowego FlixBusa, dysponując w Niemczech czterema parami pociągów, przewiózł w ub. roku 750 tys. pasażerów. Dzięki atrakcyjnym cenom miał obłożenie na poziomie przeszło 70 proc., podczas gdy Deutsche Bahn (na długich trasach) ma niecałe 50 proc. FlixBus już jeździ w Polsce. Tymczasem Flixmobility deklaruje, że wszędzie tam, gdzie operują usługi autokarowe spółki, chciałby również uruchomić usługi kolejowe.
Kolejną firmą mogącą w przyszłości wprowadzić do Polski pociągi jest BlaBlaCar. Część jej udziałów przejęły w końcu ubiegłego roku francuskie państwowe koleje SNCF, wnosząc aportem spółkę autobusową OuiBus. W rezultacie powstała marka BlaBlaBus, która w najbliższych kilku tygodniach uruchomi połączenia autokarowe pomiędzy kilkudziesięcioma miastami w Niemczech i krajach Beneluksu. W Polsce już szuka dyrektora oddziału. Nieoficjalnie w branży mówi się, że SNCF ma zamiar powołać spółkę BlaBlaTrain, na co wskazuje m.in. wykupienie domen internetowych BlaBlaTrain.com. Do przewozów kolejowych wykorzystałaby niepotrzebne już SNCF wagony, wycofane z linii przebudowanych dla ekspresów dużych prędkości TGV.
Na razie hamulcem dla nowych przewoźników są ograniczenia administracyjne. Teraz jakakolwiek konkurencja musi być zbadana, czy nie zagraża połączeniom dotowanym. – To bardzo dziwne prawo, bo nikt nie zabroni konkurować z połączeniem kolejowym przewoźnikowi autobusowemu. Ale jak ktoś chce uruchomić pociąg na trasie np. Warszawa–Katowice i nie brać dotacji, to okazuje się, że połączenie dotowane trzeba chronić, mimo że jest chętny na jazdę bez dopłat – twierdzi Madrjas. Jego zdaniem w ten sposób pośrednio wzmacnia się transport drogowy.
Problemem są także remonty na liniach kolejowych. Przez objazdy i zamknięcia modernizowanych odcinków na torach zrobiło się ciasno. W rezultacie rosną opóźnienia, co powoduje irytację pasażerów i może odciągać część z nich do samochodów. Według zarządzającej infrastrukturą spółki PKP Polskie Linie Kolejowe już w 2018 r. prawie trzykrotnie zwiększyła się liczba zamknięć remontowanych odcinków w porównaniu z rokiem poprzednim. W rezultacie na koniec trzeciego kwartału ub. roku okazało się, że kłopoty z dojazdem na czas miała aż jedna trzecia pociągów InterCity. Co prawda w czwartym kwartale punktualność przewoźnika nieco się poprawiła, ale w 2019 r. utrudnień na torach przybędzie, bo skala robót będzie większa niż dotychczas.
Opinia dla „rz"
Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego
Polski rynek przewozów dalekobieżnych jest atrakcyjny, bo PKP InterCity na najbardziej popularnych liniach dyktuje bardzo wysokie ceny w porównaniu z innymi krajami Europy Środkowo-Wschodniej. Potencjał do rozwoju daje także bardzo duże natężenie ruchu samochodowego. Na długich trasach przejazd autem dwóch osób jest obecnie bardziej opłacalny niż jazda pociągiem. Natomiast po obniżeniu cen biletów część korzystających z samochodu najprawdopodobniej przesiadłaby się na kolej.
Na torach dziś jest bardzo ciasno
Jeśli w I kw. 2018 r. inwestycje w modernizację linii kolejowych wymagały ok. 190 zamknięć torów, to w tym samym okresie 2019 r. zaplanowano ok. 250 zamknięć. Problem będzie się pogłębiać, bo skala prac na torach rośnie. Wielkość nakładów przewidzianych w Krajowym Programie Kolejowym na obecny rok wzrośnie do 11 mld zł z 10 mld wydanych na inwestycje w roku ubiegłym. W latach 2020–2021 zakres prac znowu się rozrośnie: nakłady sięgną odpowiednio 12,4 i 12,1 mld zł. Niepokojące jest także przedłużanie się robót poza zaplanowane terminy. Jak podał branżowy serwis Rynek Kolejowy, coraz więcej inwestycji realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe ma opóźnienia w stosunku do harmonogramu sięgające pół roku i więcej.
