Najlepiej byłoby oczywiście za przejazd nie płacić w ogóle. Ale nawet w dużo bogatszych krajach, gdzie jeszcze taki przywilej obowiązuje, jak np. w Niemczech, czas darmowych przejazdów się kończy. Sprawa jest prosta – budowa i utrzymanie infrastruktury drogowej pochłania wielkie pieniądze, po które państwo sięgnie tak czy inaczej, czy to podnosząc podatki zawarte w paliwie, czy też właśnie przez opłaty drogowe. Lepiej więc, by na szybkie drogi składali się głównie ci, którzy z nich korzystają, a nie wszyscy, nawet tacy, którzy do tej pory autostradą nie przejechali nawet kilometra.
„Winiety!", zakrzykną ci, którzy przemierzyli zwłaszcza nasz kawałek Europy z wygodną naklejką, która przez określony czas pozwala na poruszanie się po wszystkich płatnych drogach. Kłopot w tym, że Unia Europejska odchodzi od tego rozwiązania, słusznie uznając, że więcej za przejazd mają płacić ci, którzy jeżdżą częściej po szybkich trasach, emitując przy okazji więcej CO2, a winieta zrównuje kierowców, którzy w ciągu np. tygodnia przejadą po autostradach 100 km i 5000 km. Jest to niesprawiedliwe.
Kolejny kłopot polega na tym, że w Polsce nie ma jednego spójnego systemu rozliczania operatora drogi z Krajowym Funduszem Drogowym, tylko trzy. Z jednej strony mamy piekielnie drogie odcinki koncesyjne, częściowo płatne autostrady państwowe (tu stawki są przyzwoite, bo 10 gr za km) i sieć darmową.
Mamy więc bramki, które tworzą korki i – co za tym idzie – społeczne niezadowolenie, oraz około 900 km dróg, na których bramek nie ma, choć być powinny. Są darmowe, co z punktu widzenia kierowców jest dobrą wiadomością, ale nie przynoszą państwu zaplanowanych wpływów. Jeśli przyjąć szacunki Instytutu Sobieskiego, przyjmując najniższą stawkę 10 gr za kilometr, jaka obowiązuje na trasach w zarządzie GDDKiA, rocznie tracimy 350–500 mln zł tylko od aut osobowych. To pieniądze, za które można by zbudować plus minus 10 km autostrady czy ok. 15 km trasy ekspresowej.
Jeszcze gorzej wygląda sprawa z zaniechaniem rozszerzania systemu pobierania opłat od ciężarówek, które znacznie bardziej niszczą nasze drogi. Przez to, że od 2017 r. nie powiększano sieci tras objętych opłatami, ubytek w kasie KFD może sięgać nawet miliarda złotych rocznie. A to wystarczyłoby na kolejne 20 km autostrady rocznie.
