Można wskazać winnych tragedii

Jerzy Miller mówił na konferencji, że polscy piloci nie byli samobójcami. Nie zamierzali lądować, tylko wykonywali próbne podejście. Co więcej, podejmowali trafne decyzje. Dlaczego więc samolot się rozbił?

Pełna treść raportu końcowego

Szef komisji technicznej MAK Aleksiej Morozow wydał oświadczenie, że polska wersja katastrofy pod Smoleńskiem w dużej mierze jest zbieżna z raportem Rosjan. Nie ma jednak racji, bo obie komisje wymieniają inną przyczynę tragicznego wypadku.

Spór z Rosjanami

Rosjanie uznali, że załoga przekroczyła minimalną wysokość 100 m, chcąc nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią. Było to związane z obecnością gen. Andrzeja Błasika w kokpicie, co miało wywierać nacisk psychiczny na załogę. Ta chciała więc lądować za wszelką cenę.

Natomiast komisja Millera uważa, że piloci lądować nie zamierzali. Chcieli odejść na drugi krąg, tyle że decyzję podjęli za późno. A przy jej wykonaniu popełnili poważne błędy.

Kierowali się wskazaniami radiowysokościomierza, dlatego nie wiedzieli, że są w dolinie, a w pewnym momencie nawet pod poziomem pasa startowego. Załoga nie zareagowała też na komendę „Pull up" i najpewniej błędnie usiłowała odejść „w automacie" (system nie działał na lotnisku Siewiernyj).

Kto ma rację? Wydaje się, że komisja Millera jest bliższa prawdy. Rosjanie w ogóle nie wzięli pod uwagę faktu, że kapitan Protasiuk wydał komendę o odejściu na drugi krąg – odcyfrowali ją dopiero polscy specjaliści badający czarną skrzynkę.

Ustalenia komisji Millera wskazują także wiele błędów po stronie rosyjskiej.

Kontrolerzy podawali załodze nieprawdziwe informacje o tym, że samolot jest na właściwym kursie i ścieżce, choć odchylenia były bardzo poważne (nawet dobrze ponad 100 m).

Nie reagowali, gdy Tu-154M zszedł poniżej ścieżki. Spóźniona była komenda wieży nakazująca wyrównanie lotu. Miller wytyka Rosjanom nikłe doświadczenie kontrolera strefy lądowania, a także kiepski stan lotniska.

Tymczasem MAK nie zanotował żadnych uchybień po rosyjskiej stronie. Choć Morozow bronił się w piątek, że rosyjskie niedociągnięcia opisał także MAK, ale uznał, że nie miały one wpływu na katastrofę. Morozow w oświadczeniu podkreślił, że nie rozumie, dlaczego polska komisja uznała, że obecność Błasika nie była presją na załogę. Fachowcy Millera rzeczywiście nie znaleźli dowodów na to, by generał wywierał jakikolwiek nacisk. Uznali jednak, że obecność postronnych osób mogła załogę rozpraszać. W odpowiedzi można zapytać, skąd Rosjanie wiedzą, że „obecność była presją". Przypomnijmy, że MAK oparł się tu na swobodnych analizach psychologicznych dowódcy samolotu.

Jednak najwięcej niedociągnięć komisja Millera znajduje po stronie polskiej. Trzeba przyznać, że nasi eksperci są tu dużo surowsi niż Rosjanie. Niektóre ich ustalenia są wstrząsające. Co nowego przynosi raport?

Fałszowanie dokumentów

W 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego fałszowano dokumenty lotnicze. Na przykład załogi wykonywały lądowania w warunkach poniżej minimum, a w papierach zapisywano, że pogoda było dobra. Komisja wyłapała to, analizując rzeczywistą pogodę na lotniskach. Proceder działał też w drugą stronę, tzn. jeśli trzeba było, to w papierach „zaniżano" warunki pogodowe. Robiono tak przy lotach, których celem było zdobycie uprawnień. Można się spodziewać, że ujawnienie procederu zaowocuje zarzutami prokuratorskimi dla osób, które odpowiadały za sytuację w 36. SPLT.

Presja polityków

W pułku brakowało lotników, sprzętu, a zadań związanych z wożeniem VIP nie ubywało. Procedury szły w kąt. Liczyło się to, żeby wykonać polecenie polityków, którzy chcieli gdzieś polecieć.

A uprawnieni do korzystania z samolotów VIP urzędnicy notorycznie ignorowali terminy zamawiania maszyn. Termin na lot do Rosji to 14 dni roboczych, tymczasem Kancelaria Premiera zgłosiła zapotrzebowanie na samoloty kilka dni przed wizytą. Okazało się, że Rosjanie do ostatniej chwili nie wiedzieli, ile maszyn leci do Smoleńska. Dwie załogi, które zabezpieczały wizytę premiera, nie miały nawet wiz. Odpowiedzialny za to jest szef Kancelarii Premiera Tomasz Arabski.

W raporcie jest opinia, że pułk był pod presją, by jak najszybciej szkolić lotników do latania na tupolewach, a grafik szkoleń osobiście nadzorował dowódca Sił Powietrznych. Liczba zadań do wykonania była tak wielka, że np. Arkadiusz Protasiuk, dowódca tragicznego lotu, w 2009 i 2010 r. nie wykonał żadnego lotu treningowego na tupolewie czy jaku.

Łamanie procedur, za mało odpoczynku

W latach poprzedzających katastrofę notorycznie łamano zasadę, że lotnicy muszą mieć czas na odpoczynek. Bywało, że kończyli zadanie o godz. 1.20 w nocy, następne zaczynali o godz. 7.20 rano, choć powinni mieć co najmniej osiem godzin przerwy.

Tak było w przypadku Artura Ziętka, nawigatora podczas feralnego lotu. 9 kwietnia przyszedł do pracy o godz. 9 (o godz. 14 miał lecieć do Gdańska jakiem-40).

Jeszcze w kokpicie uczył się rosyjskich komend. Wrócił z Gdańska o godz. 17.20. W domu nie odpoczywał, tylko studiował mapy lotnicze okolic Smoleńska. Wstał o godz. 2.30 i ruszył na lotnisko.

Lotnicy z 36. pułku łamali wskazania systemu TAWS, który ostrzega o niebezpiecznym zbliżaniu się samolotu do ziemi. Od 2008 r. do 10 kwietnia 2010 r. w pułkowych samolotach włączał się aż 125 razy. Raptem kilka razy lotnicy musieli się tłumaczyć przełożonym, dlaczego do tego doszło.

Większość incydentów nie była w ogóle wyjaśniana.

Pasażerowie i rosyjski

Raport odnotowuje też, że zgodnie z instrukcjami użytkowania rządowy tupolew może przewozić 90 pasażerów. Kancelaria Premiera przedstawiła 36. pułkowi listę 94 osób. Aby sprostać zamówieniu, wojskowi przystosowali kabinę pasażerską do przewozu setki pasażerów.