Brak chętnych na A380
Kolejne niepowodzenie Airbusa, to brak popytu na największy samolot świata, A380. Wprawdzie linie bardzo chwalą tę maszynę, która po początkowych kłopotach m.in z pękającymi skrzydłami pozwala na wejście pasażerów na podkład w czasie znacznie krótszym, niż jest to w przypadku Boeinga 747, ale rynek okazał się zbyt płytki, by produkcja stała się opłacalna. Samolot pozostaje nadal atrakcją dla pasażerów, chociaż tak naprawdę rejsy są komfortowe jedynie w wyższych klasach, bo „ekonomia", poza jedną kabiną wygląda jak jedna wielka sala konferencyjna.
Airbus w przyszłym roku miał wyjść ze strat związanych z produkcją tego modelu. Lata 2016-2017 miały przynieść pierwsze znaczące zyski. Wiceprezes Airbusa ds finansowych, Harald Wilhelm przyznał na środowym spotkaniu z inwestorami, że rok 2018 wygląda już gorzej i koncern ma do wyboru- albo znaleźć nowe silniki dla tego samolotu, albo zakończyć program A380.
Rok 2014 był pierwszym, kiedy francusko-niemiecko-hiszpańskiemu konsorcjum nie udało się pozyskać ani jednego przewoźnika, który chciałby kupić tę maszynę. Jedynym klientem okazała się firma leasingowa. Za to japońska linia Skymark Airlines skasowała zamówienie na 6 maszyn. Tych odwołań będzie z pewnością więcej , bo mało jest również prawdopodobne, aby Virgin Atlantic, Hong Kong Aviation, czy Air Austral kiedykolwiek zdecydowały się ostatecznie na potwierdzenie zamówień. Największe rozczarowanie spotkało Airbusa ze strony linii chińskich i japońskich, bo na ten rynek liczył najbardziej. Tymczasem superjumbo zamówiła tylko jedna chińska linia.
A380 latają już od 7 lat, a koszt programu przygotowania tego samolotu wyniósł 25 mld dolarów. Największym klientem pozostają dubajskie linie Emirates, które zamówiły 140 takich maszyn, ale już na przykład Lufthansa tylko 14, w tym nie odebrała jeszcze dwóch. Prezes Air France KLM, Alexandre de Juniac nie ukrywa swojego zadowolenia z eksploatowanych superjumbo, ale dodaje: — Nadaje się tylko na wybrane trasy. I nie ukrywa, że zamierza dowołać zamówienie na 24 A380 i wymienić je u tego samego producenta na mniejsze maszyny. Tymczasem producent zebrał zamówienia tylko na 318 A380, czyli znacznie mniej, niż planowane przynajmniej 1200 w 2000 roku, kiedy cały program się rozpoczynał.
Airbus przyznaje się do błedu
Przedstawiciele Airbusa przyznają, że popełnili błąd pozwalając liniom robić z wnętrzem maszyn co im się tylko podobało — to właśnie spowodowało opóźnienie w czerwcowej ceremonii Qatar Airways. — Trzeba było po prostu zareklamować A 380, jako samolot, który może przewieźć najwięcej pasażerów, a więc najtańszy w eksploatacji — przyznał Chris Buckley, wiceprezes Airbusa. Ale nawet i Emirates, które oferują na pokładzie mini-apartamenty też mają zastrzeżenia do silników, które nie są tak oszczędne, jak powinny. Linie mają dwie opcje napędu dla A 380 — Trent 900 Rolls Royce, albo silniki joint venture General Electric i Pratt&Whitney. Chociaż Tim Clark, prezes Emirates publicznie chwali maszynę: Dla nas jest to maszynka do robienia pieniędzy. Otwieramy drzwi i już widzę pasażerów, którzy koniecznie chcą wsiąść . Ale z kolei Richard Aboulafia prezes Tael Group, który zawsze był krytykiem A380 teraz mówi, że im szybciej Airbus zrezygnuje z produkcji tego samolotu, tym lepiej na tym wyjdzie. — Mniejsze, bardziej wydajne samoloty zabiją popyt na A380. Niech Airbus zajmie się marketingiem A350 , to dobrze na tym wyjdzie. Jak na razie jednak niedoróbka z Qatar Airways nie najlepiej przysłużyła się polityce marketingowej Airbusa.
Zdaniem analityków Airbus będzie musiał podjąć ostateczną decyzję w sprawie superjumbo w przyszłym roku.
