Jak rozpędzić regionalne przewozy pasażerskie?

Materiał powstał we współpracy z POLREGIO

Regionalne kolejowe przewozy pasażerskie to w Unii Europejskiej podstawowa usługa publiczna, stanowiąca transportowy układ krwionośny każdego kraju. Ich cena nie może być zbyt wygórowana, ponieważ jest to często codzienny sposób dojeżdżania pasażerów do pracy, szkoły czy na uczelnie. Ze względu na fakt, że bilety pokrywają ok. 30 proc. kosztów, usługa ta jest z założenia deficytowa. W Polsce dodatkowo branża REGIO jest niedofinansowa, co stawia ją przed licznymi wyzwaniami, w tym m.in. dotyczącymi zakupu nowoczesnego i komfortowego taboru.

O zagadnieniach związanych z pozyskaniem środków dla transportu kolejowego dyskutowali uczestnicy debaty „Jak rozpędzić w Polsce regionalne przewozy pasażerskie? Nowe źródła finansowania zakupu i utrzymania taboru, konieczne zmiany prawne”.

Dotacje do taboru niezbędne

POLREGIO jest największym kolejowym przewoźnikiem pasażerskim w Polsce. Spółka przewiozła w 2023 roku ponad 97 mln pasażerów. Ma umowy z 15 marszałkami i… najstarszy tabor w Polsce, którego średni wiek wynosi 41 lat. – Dla nas sprawą egzystencjalną jest wymiana taboru. Do 2035 roku musimy sukcesywnie oddać na złom 148 najstarszych pojazdów typu EN57. Dodatkowo stały przyrost liczby przewożonych pasażerów wymusza rozbudowę floty pojazdów kolejowych, aby zapewnić możliwość realizacji rozkładów jazdy oraz komfort dla podróżnych – mówi prezes POLREGIO Adam Pawlik. Zakłada, że skoro dziś spółka przewozi ponad 90 mln podróżnych rocznie, to za trzy lata chętnych do korzystania z pociągów POLREGIO może być 120 mln, a więc więcej, niż mogą pomieścić składy, którymi spółka dysponuje teraz.

Skąd wziąć więc fundusze na niezbędną wymianę taboru w Polsce? Obecne unijne programy, jak Krajowy Program Odbudowy i FEnIKS, są niewystarczające. Pozwolą bowiem na zakup 227 pojazdów, o które zabiega 27 podmiotów. Samo POLREGIO potrzebuje minimum 300 pojazdów do 2030 roku.

– Do tego czasu nasze umowy z marszałkami o świadczenie usług publicznych wygasną i jeśli nie wymienimy taboru na nowy, będziemy musieli gasić światło – zapowiada Adam Pawlik. Marszałkowie mogą w ramach IV Pakietu Kolejowego rozpisać otwarte przetargi i jeśli zażyczą sobie np. klimatyzacji lub taboru rozwijającego prędkość do 160 km/h, jednostką EN57 tego warunku nie spełnimy – dodaje prezes POLREGIO. Zauważa, że znikniecie z rynku przewoźnika, który obsługuje obecnie ponad jedną czwartą pasażerów w Polsce, stanowi duże zagrożenie dla wydolności regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich.

– Może nie byłby to problem, gdyby POLREGIO było niewielkim przedsiębiorstwem, ale my mamy 26-procentowy udział w rynku kolejowych przewozów pasażerskich – mówi Adam Pawlik.

Nierealne jest również rozwiązanie, w którym spółka mogłaby wziąć komercyjny kredyt na zakup nowego taboru. – Jeśli kupimy tabor na kredyt, jednostka taborowa będzie przypisana do konkretnego marszałka. Przyjmuje on wartość amortyzacji, którą musimy rozliczyć w umowie PSC (z ang. public service contract) liczoną od 100 proc. wartości nowego pojazdu, a są to tak ogromne kwoty, że żaden marszałek ich nie udźwignie. Dopiero dotacja w wysokości 85 proc. sprawia, że cena nowego pojazdu jest do przyjęcia. Wówczas marszałek płaci amortyzację od 15 proc. wartości taboru sfinansowanej środkami własnymi – tłumaczy prezes POLREGIO Adam Pawlik.

Potrzeby a transformacja energetyczna

Dr Andrzej Kassenberg z Fundacji Instytut na rzecz Ekorozwoju, ekspert Koalicji Klimatycznej wskazuje, że spośród wszystkich gałęzi transportu kolej wydaje się najbardziej proekologiczna. Od 1990 roku emisja CO2 rośnie bowiem gwałtownie w transporcie lotniczym i samochodowym.

– Bez transformacji w transporcie kolejowym nie będzie możliwe sprostanie wymogom ograniczenia emisji gazów cieplarnianych o 55 proc. do 2030 roku – podkreśla Kassenberg. Ekspert zwrócił uwagę, że kluczowe jest rozwiązanie problemów lokalnego transportu i zapobieganie transportowej marginalizacji części społeczeństwa, która nie mając dostępu do transportu kolejowego, wykorzystuje wysokoemisyjne samochody. Wsparcie transportu regionalnego powinno być jednym z priorytetowych elementów polityki klimatycznej Polski. Wiceprezes zarządu POLREGIO Marcel Klinowski dodaje, że polityka Komisji Europejskiej stawia kolejom szczytne cele, jak wspieranie efektywności energetycznej i zeroemisyjności. – Zwiększamy efektywność operacyjną, kupujemy zieloną energię, społeczeństwa natomiast są zachęcane przez politykę klimatyczną do korzystania z transportu publicznego. Jednak służba publiczna ma niewystarczające środki do realizacji przewozów kolejowych. Operatorzy nie mają funduszy na konieczne inwestycje, aby przekonać pasażerów do swoich usług. Kolej otrzymała duże środki na modernizację infrastruktury, a zaniedbane jest wsparcie dla modernizacji toboru – wskazuje Klinowski.

Skąd fundusze

Prezes POLREGIO Adam Pawlik zapewnia, że kolej regionalna wpisuje się w unijną politykę klimatyczną, a celem spółki jest zachęcanie podróżnych do jeżdżenia pociągami, zamiast korzystania z transportu indywidualnego. O sukcesie w tym obszarze świadczy 12-procentowy wzrost przewozów POLREGIO, dzięki którym efektywny energetycznie transport kolejowy zastąpił samochody osobowe. – Stąd wydaje się rozsądne sięgnięcie po środki klimatyczne. Jeśli będziemy mieli dostęp do funduszy, przewoźnicy regionalni wymienią tabor i dzięki temu wpiszą się w politykę Komisji Europejskiej oraz naszego rządu – mówi Adam Pawlik.

Fundusze ETS (unijny system handlu uprawnieniami – przyp. red.) mogą stać się rozwiązaniem, które pozwoli nie tylko poradzić sobie z niedofinansowaniem regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich, ale również wpisuje się w strategię klimatyczną Polski i KE. Dzięki zaczerpniętym z tego funduszu środkom POLREGIO będzie mogło sprostać ambitnym celom inwestycyjnym. Spółka potrzebuje na zakup taboru 11 mld zł – a więc rocznie jedynie 1,5 mld zł. Należy bowiem mieć na uwadze, że zakup potrzebnego taboru nie odbędzie się doraźnie – produkcja 300 pociągów potrwa siedem lat. Obecnie transport miejski otrzymuje dofinasowanie z tych źródeł, np. na zakup autobusów elektrycznych, dlaczego więc regionalny transport kolejowy nie miałby być wspierany właśnie tymi funduszami – zauważa prezes POLREGIO Adam Pawlik.

Polityczne wsparcie

Marta Babicz, zastępca dyrektora Departamentu Beneficjenta Indywidualnego NFOŚiGW, przyznaje, że fundusz nie ma doświadczeń w finansowaniu taboru. – Jesteśmy operatorem części przychodów z systemu EU-ETS (znanej jako Fundusz Modernizacyjny). Transport kolejowy jeszcze nie pojawił się w planach, choć trudno wyobrazić sobie transformację polskiej gospodarki w kierunku zeroemisyjnym bez transportu, w tym transportu kolejowego – mówi przedstawicielka NFOŚiGW. Zaznacza jednak, że kolej ma ogromną konkurencję ze strony energetyki, przemysłu i gospodarstw domowych, gdzie wciąż wykorzystywane są paliwa kopalne. W sektorze transportu głównym źródłem emisji jest transport drogowy i stąd wsparcie jest w pierwszej kolejności kierowane właśnie do tej branży.

– Kluczowe jest wykazanie, że wsparcie przełoży się na zmniejszenie zużycia energii albo zwiększenie udziału zeroemisyjnych źródeł energii w danym sektorze – przyznaje Babicz. Na uwagę zasługuje fakt, że Fundusz Modernizacyjny zgromadzi do 2030 roku do 60 mld zł na inwestycje w Polsce. – Do tej pory zaprogramowana jest jedna trzecia tej puli – zauważa Babicz.

Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR podlicza, że ze sprzedaży uprawnień emisji CO2 w 2022 roku wpłynęło do funduszu 23 mld zł, w 2023 roku do sierpnia – 14 mld zł. – Z tego funduszu można finansować zakupy taboru – uważa prezes TOR. Dodaje również, że POLREGIO, w przeciwieństwie do PKP InterCity, nie ma politycznego patrona. Zauważa, że chociaż teoretycznie państwo jest współwłaścicielem POLREGIO, w ostatnich latach w praktyce nie wspierało spółki, zrzucając odpowiedzialność na marszałków. Dostrzega natomiast, że niektóre spółki państwowe były chronione przed konkurencją. Podnosi też kwestię uzyskiwania dotacji. Skoro jest mowa o zysku spółek, należałoby wykazać, w jaki sposób został on wypracowany.

– W 2015 roku PKP IC miały 31 mln pasażerów oraz 494 mln zł dotacji do przewozów międzynarodowych i międzywojewódzkich. W 2024 roku dotacje sięgną 2,1 mld zł przy zakładanych przewozach 70 mln pasażerów. Na dodatek PKP IC weszło w rynek POLREGIO i spółek samorządowych, oferując jazdy na krótkich trasach, np. Gdańsk–Gdynia lub Tarnów–Kraków, na których bilety przewoźników regionalnych są droższe niż PKP IC – wskazuje Furgalski.

Zachęty do transportu kolejowego

W naszym kraju potrzebne jest zwiększenie konkurencyjności, które promuje IV pakiet kolejowy. – W Polsce większość pociągów to służba publiczna, ponieważ komercyjne przewozy byłyby zbyt drogie. Ale nasz rynek nie jest zdrowy: 98 proc. pociągów jest dotowany, podczas gdy średnia w UE to 60 proc. Choć przewozy zanotowały rekordową liczbę 377 mln pasażerów w 2023 roku, to rocznie przypada zaledwie 9,8 podróży na Polaka, gdy średnia unijna jest 17 – porównuje prezes TOR.

Furgalski uważa, że przewoźnicy kolejowi powinni zdobywać jak najwięcej stałych klientów, poprzez np. zerowy VAT dla biletów czy niższe stawki dostępu do torów pobierane przez PKP PLK.

Dr inż. Krzysztof Krawiec z Politechnikki Śląskiej i WiseEuropa zaznacza, że ważna jest regularność kursowania pociągów, w takcie co godzinę lub pół. – PKP PLK nie wspiera takiego podejścia. Nie pomagają też liczne prace modernizacyjne, przez co rozkład jazdy zmienia się bardzo często. Powoduje to poczucie niestabilności oferty przewozowej wśród pasażerów – podkreśla Krawiec.

Dodatkowo sprawę komplikuje jeszcze wspomniany IV pakiet kolejowy. Mecenas Michał Zięba z Kancelarii Hanton przyznaje, że zmieni on rynek. – Przetargi na PSC w trybie PZP zaczynają się w tym roku i będą kolejne. Ważny jest mechanizm waloryzacji umów, aby nie były one deficytowe dla przewoźników. Kryterium wyboru nie powinna być jedynie cena. Bardziej zastanowiłbym się nad zapewnieniem odpowiedniej jakości utrzymania i posiadania dostępu do zaplecza utrzymaniowego, co odbija się na pracy eksploatacyjnej i dostępności taboru w regionach. Pakiet nie musi oznaczać końca POLREGIO, wręcz przeciwnie, ale znajdźmy złoty kompromis w warunkach przetargu dla POLREGIO i innych przewoźników regionalnych – apeluje Zięba.

Transport kolejowy potrzebuje zakupu nowego taboru – realizując tę inwestycje możemy równocześnie spełnić cele klimatyczne i poprawić statystyki transportu zbiorowego. W relacjach regionalnych ten potencjał jest największy – podkreśla wiceprezes POLREGIO Marcel Klinowski.

Materiał powstał we współpracy z POLREGIO