Strefy czystego transportu mogą skutecznie wpłynąć na ograniczenie liczby najstarszych samochodów na polskich drogach. Zwłaszcza że pod tym względem jesteśmy jednym z europejskich liderów, a struktura rynku zmienia się na niekorzyść. Jak podał Instytut Samar, w grudniu średni wiek sprowadzanych do Polski samochodów z zagranicy, głównego źródła zaopatrzenia autokomisów i serwisów internetowych, przekroczył 13 lat. A według sieci autocentrów AAA Auto od początku obecnego roku średnia dla wszystkich ofert sprzedaży aut używanych to 11,6 roku. Tymczasem dotychczasowe próby ograniczania dopływu starych pojazdów na rynek poprzez bariery fiskalne spaliły na panewce: kolejne rządy, mając już przygotowane przepisy, rezygnowały z ich wprowadzenia w obawie przed niezadowoleniem społecznym.
Czytaj więcej
Walka ze smogiem, bo o to przede wszystkim chodzi ze strefami czystego transportu w polskich miastach, nie jest jakąś fanaberią. Doskonale wie o tym Europa, na kontynencie działa już ponad 320 takich stref.
– W kontekście braku jakichkolwiek opłat emisyjnych w naszym kraju strefy czystego transportu mogą motywować Polaków do nabywania mniej emisyjnych samochodów lub korzystania z komunikacji miejskiej – podkreśla Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Zwłaszcza że chodzi o decyzje zakupowe kierowców nie tylko mieszkających w granicach strefy, ale również osób, które regularnie wjeżdżają w jej obszar.
Mniej pyłów i hałasu
Kluczowy jest efekt ekologiczny: ustanowienie strefy prowadzi do ograniczenia emisji pyłów, tlenków azotu i tlenków siarki, redukcji poziomu hałasu i zmniejszenia natężenia ruchu drogowego. – Ograniczenie ruchu stosunkowo niewielkiej liczby pojazdów może przynieść bardzo znaczną redukcję szkodliwych emisji z transportu drogowego – dodaje Mazur. W Warszawie pomiary blisko 150 tys. pojazdów wykazały, że samochody wyprodukowane przed 2006 r., choć stanowiły tylko 17 proc. floty, odpowiadały za 37 proc. emisji tlenków azotu i 52 proc. emisji pyłów.
Decyzje o utworzeniu stref będą miały dalekosiężne skutki ekonomiczne. Według analiz krakowskiego Zarządu Transportu Publicznego w lipcu 2024 r. strefa w Krakowie obejmie tylko 2 proc. należących do mieszkańców aut, które jeździły w mieście w grudniu 2021 r. Ale w dwa lata później wymogów mających obowiązywać od 2026 r. na dziś nie spełniłaby nawet jedna czwarta samochodów zarejestrowanych w Krakowie. Podjęta uchwała uznana została za najważniejszą w obecnej kadencji rady miasta.
Czytaj więcej
Warszawa chce wprowadzić Stefę Czystego Transportu z zakazem wjazdu do centrum miasta. Jej pierwszy etap ma zacząć się już w połowie 2024 r. i objąć pojazdy starsze niż 27 lat dla „benzyniaków” i 18 lat dla „diesli”.
We Wrocławiu najliczniejszą grupą są samochody liczące nie więcej niż osiem lat. To jedna trzecia wrocławskiej floty pojazdów. Drugą pod względem liczności grupą (jedna czwarta) są pojazdy ok. piętnastoletnie. Po ok. 15 proc. udziału mają auta około dziesięcioletnie i dwudziestoletnie.
Włosi mniej trują
W Europie liczba stref niskiej emisji (low emission zone) bardzo szybko rośnie. Jeśli w 2019 r. było ich 228, to w ubiegłym roku już 320. Najszybciej rozbudowują strefy Włochy. Obecnie funkcjonują tam już 172 strefy, których liczba w porównaniu z 2019 r. niemal się podwoiła. Jednak kryteria nie są ujednolicone, więc trudno ustalić, jakich pojazdów w konkretnym miejscu dotyczą ograniczenia. Niemcy mają obecnie 78 stref, Wielka Brytania – 17, Holandia – 14, a Francja – 8. Portugalia ma tylko jedną strefę niskiej emisji, znajduje się w Lizbonie.
W 27 istniejących strefach kryteria mają być jeszcze zaostrzone, w tym w Londynie i Paryżu. Amsterdam i Kopenhaga mają w planach wprowadzenie zakazu wjazdu dla wszystkich pojazdów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi do końca dekady, kolejny zakaz – w Brukseli – ma wejść w życie w 2035 roku. – Plany praktycznie w każdym kraju zakładają zwiększanie liczby i zakresu ograniczeń w strefach. Np. Hiszpania w 2022 roku przyjęła regulacje, zgodnie z którymi w 2023 roku każde miasto powyżej 50 tys. mieszkańców będzie musiało do końca roku wdrożyć strefę. Dotknie to 149 miast – informuje Rafał Bajczuk, starszy analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Przybędzie elektryków
Strefy czystego transportu powinny w Polsce przyczynić się do przyspieszenia wzrostu liczby samochodów elektrycznych. Według Licznika Elektromobilności uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i PSPA pod koniec grudnia 2022 r. po polskich drogach jeździło prawie 61,6 tys. elektrycznych samochodów osobowych. W pełni elektryczne auta odpowiadały za 51 proc. floty, a za 49 proc. hybrydy plug-in. Z kolei park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 3,1 tys. pojazdów. – Podsumowując rok 2022, można stwierdzić, że segment pojazdów niskoemisyjnych jest jedynym, gdzie odnotowaliśmy znaczne zwyżki rejestracji zarówno w przypadku samochodów nowych, jak i używanych. Szczególnie wart podkreślenia jest bardzo dynamiczny wzrost w grupie pojazdów dostawczych i ciężarowych – stwierdza Jakub Faryś, prezes PZPM.
Zwłaszcza że na elektryfikację flot coraz częściej decyduje się miejski transport. Liderami stały się firmy kurierskie, jak np. DHL czy GLS, powiększające w Polsce floty elektrycznych samochodów dostawczych. Natomiast w krótkiej perspektywie mogą do nich dołączyć także sieci handlowe. Prekursorem mogłaby okazać się Żabka, która w ubiegłym roku testowała elektryczną miejską ciężarówkę mającą dostarczać towary do placówek w Warszawie i okolicach.
