Strefy czystego transportu mogą skutecznie wpłynąć na ograniczenie liczby najstarszych samochodów na polskich drogach. Zwłaszcza że pod tym względem jesteśmy jednym z europejskich liderów, a struktura rynku zmienia się na niekorzyść. Jak podał Instytut Samar, w grudniu średni wiek sprowadzanych do Polski samochodów z zagranicy, głównego źródła zaopatrzenia autokomisów i serwisów internetowych, przekroczył 13 lat. A według sieci autocentrów AAA Auto od początku obecnego roku średnia dla wszystkich ofert sprzedaży aut używanych to 11,6 roku. Tymczasem dotychczasowe próby ograniczania dopływu starych pojazdów na rynek poprzez bariery fiskalne spaliły na panewce: kolejne rządy, mając już przygotowane przepisy, rezygnowały z ich wprowadzenia w obawie przed niezadowoleniem społecznym.
Czytaj więcej
Walka ze smogiem, bo o to przede wszystkim chodzi ze strefami czystego transportu w polskich miastach, nie jest jakąś fanaberią. Doskonale wie o tym Europa, na kontynencie działa już ponad 320 takich stref.
– W kontekście braku jakichkolwiek opłat emisyjnych w naszym kraju strefy czystego transportu mogą motywować Polaków do nabywania mniej emisyjnych samochodów lub korzystania z komunikacji miejskiej – podkreśla Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Zwłaszcza że chodzi o decyzje zakupowe kierowców nie tylko mieszkających w granicach strefy, ale również osób, które regularnie wjeżdżają w jej obszar.
Mniej pyłów i hałasu
Kluczowy jest efekt ekologiczny: ustanowienie strefy prowadzi do ograniczenia emisji pyłów, tlenków azotu i tlenków siarki, redukcji poziomu hałasu i zmniejszenia natężenia ruchu drogowego. – Ograniczenie ruchu stosunkowo niewielkiej liczby pojazdów może przynieść bardzo znaczną redukcję szkodliwych emisji z transportu drogowego – dodaje Mazur. W Warszawie pomiary blisko 150 tys. pojazdów wykazały, że samochody wyprodukowane przed 2006 r., choć stanowiły tylko 17 proc. floty, odpowiadały za 37 proc. emisji tlenków azotu i 52 proc. emisji pyłów.
Decyzje o utworzeniu stref będą miały dalekosiężne skutki ekonomiczne. Według analiz krakowskiego Zarządu Transportu Publicznego w lipcu 2024 r. strefa w Krakowie obejmie tylko 2 proc. należących do mieszkańców aut, które jeździły w mieście w grudniu 2021 r. Ale w dwa lata później wymogów mających obowiązywać od 2026 r. na dziś nie spełniłaby nawet jedna czwarta samochodów zarejestrowanych w Krakowie. Podjęta uchwała uznana została za najważniejszą w obecnej kadencji rady miasta.
