Wraz ze wzrostem udziału samochodów elektrycznych w łącznej sprzedaży aut zmiany czekają rynek wtórny. Nie tylko z uwagi na planowany zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych z początkiem 2035 r. i zapowiadane przez producentów wcześniejsze wycofywanie z oferty części modeli benzynowych i diesli: także wobec planów tworzenia w miastach stref czystego transportu. Właściciele starych pojazdów już do nich nie wjadą i będą napotykać coraz to więcej ograniczeń.

Wobec takiej perspektywy, a przede wszystkim coraz większej sprzedaży nowych aut elektrycznych, tych ostatnich będzie przybywać także na rynku wtórnym. Pierwsze sygnały już są: jak podał Instytut Samar, w pierwszych jedenastu miesiącach 2022 r., gdy prywatny import używanych samochodów do Polski zmalał r./r. o 17,5 proc., liczba aut z drugiej ręki sprowadzanych z Norwegii podskoczyła o ponad 90 proc. A najczęściej sprowadzanym samochodem z tego kraju okazał się elektryczny Nissan Leaf.

Prądem z Niemiec

Szybko rosnący udział samochodów na prąd w rejestracjach całego unijnego rynku, z którego najczęściej sprowadzamy używane samochody, powinien przyczynić się do dalszego zwiększania elektryków w polskim prywatnym imporcie. Jak podaje Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA, w ciągu pierwszych trzech kwartałów 2022 r. w Niemczech zarejestrowano prawie 273,1 tys. osobowych samochodów w pełni elektrycznych, o przeszło 15 proc. więcej niż w tym samym czasie przed rokiem. A jest to rynek, który w liczbie używanych aut ekspediowanych do Polski ma przeszło 50-proc. udział. Na drugim pod względem liczby sprowadzanych do Polski aut rynku francuskim sprzedało się prawie 141 tys. samochodów bateryjnych, co oznacza, że popyt zmotoryzowanych Francuzów na te napędy zwiększył się o prawie jedną trzecią. W Belgii i Holandii, skąd także sprowadzamy duże liczby używanych aut, sprzedaż elektryków wzrosła w pierwszych dziewięciu miesiącach tego roku odpowiednio o 69 oraz 55 proc. Zaopatrujący się tam właściciele polskich autokomisów będą się więc nimi coraz bardziej interesować.

Czytaj więcej

Wielka Brytania planuje wprowadzenie podatku drogowego dla aut elektrycznych

Problemem są jednak ceny używanych elektryków, podobnie jak w przypadku nowych, znacznie wyższe wobec porównywalnych aut spalinowych. Zwłaszcza że są to auta młode wiekiem. Wiek dwóch trzecich oferowanych samochodów bateryjnych nie przekracza czterech lat. Średnia cena takich samochodów dostępnych w serwisie Otomoto w 2021 r. wynosiła ponad 117 tys. zł, więc były one ok. 25 proc. droższe od hybryd oraz niemal trzy razy droższe w stosunku do aut z napędem tradycyjnym.

Państwo może pomóc

Dlatego pojawiają się propozycje wprowadzenia rządowych dopłat. Takie wsparcie w kierunku elektryfikacji wtórnego rynku stosowane jest m.in. w Holandii, a także we Francji czy na Litwie, gdzie – przy uwzględnieniu premii za złomowanie starego samochodu spalinowego – finansowa pomoc państwa sięga odpowiednio 6 oraz 3,5 tys. euro. W sierpniu finansowe wsparcie dla używanych elektryków (4 tys. dol.) uzyskało akceptację Izby Reprezentantów w USA, w ramach największego w historii pakietu wsparcia dla rozwoju OZE oraz zeroemisyjnego transportu. – To kolejne potwierdzenie zasadności obrania tego kierunku także w Polsce – powiedział „Rzeczpospolitej” Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

Rekomendacje dla podobnego programu, który mógłby funkcjonować w Polsce poprzez dotacje z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, przedstawił EV Klub Polska w raporcie przygotowanym we współpracy z PSPA i Otomoto. Minimalna wysokość dofinansowania miałaby wynosić nie mniej niż 9 tys. zł lub 13 tys. zł (w drugim przypadku dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny). Najniższe subsydia adresowane do nabywców używanych samochodów elektrycznych, byłyby ponaddwukrotnie mniejsze niż te przewidziane dla osób fizycznych, nieprowadzących działalności gospodarczej, kupujących nowe pojazdy w ramach programu „Mój elektryk” (analogicznie 18,75 tys. zł i 27 tys. zł).

Zaproponowano także limit maksymalnego wieku dotowanego samochodu określonego na cztery lata od daty pierwszej rejestracji oraz maksymalnego przebiegu 60 tys. km. Maksymalny limit kosztów zakupu dotowanego pojazdu wynosiłby 125 tys. zł. Pozwoliłoby to na objęcie wsparciem przede wszystkim samochodów miejskich oraz ich kompaktowych odmian.

– Nie mamy złudzeń, że zdecydowana większość Polaków w kolejnych latach wciąż będzie kupowała samochody z rynku wtórnego. Dlatego musimy doprowadzić do sytuacji, w której jak największa liczba tych pojazdów będzie wyposażona w napęd elektryczny – stwierdził Łukasz Lewandowski, koordynator EV klub Polska.

Szlaban dla staroci

Zwłaszcza że używane samochody oferowane w Polsce są coraz starsze. Już w październiku średni wiek sprowadzanych do kraju aut wynosił 12,92 roku, tymczasem w listopadzie zwiększył się do 13,93 roku. A gdy po dziesięciu miesiącach średnia dla całego importu wynosiła 13,01 roku, to po jedenastu miesiącach zwiększyła się do 13,08 roku.

Przy tym kupujący mają coraz mniejszy wybór. Choć według raportu sieci autocentrów AAA Auto opartego na sprzedaży aut używanych w komisach, na stronach internetowych oraz u dilerów samochodów używanych w październiku 2022 roku w Polsce oferowano 205,2 tys. aut z drugiej ręki, o prawie 9 tys. więcej niż we wrześniu, to rynek pozostaje słaby. – W tym samym okresie przed rokiem w Polsce pojawiło się ponad 223 tys. ofert sprzedaży aut używanych, a w 2020 roku było ich prawie 260 tys., czyli niemal 55 tys. więcej niż obecnie – podaje AAA Auto.

Tymczasem dla najstarszych aut spalinowych już szykowane są ograniczenia w poruszaniu się. W listopadzie radni Krakowa zdecydowali o utworzeniu strefy czystego transportu.

Od 1 lipca 2024 r. do miasta nie wjadą auta blisko i ponad 30-letnie. Pojazdy zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023 r. będą tu podlegały jeszcze bardzo łagodnym ograniczeniom. Wjadą pojazdy zasilane benzyną/LPG o minimalnej normie Euro 1, a w przypadku pojazdów z silnikami Diesla o minimalnej normie Euro 2. Natomiast pojazdy zarejestrowane po 1 marca 2023 r. muszą spełniać normę Euro 3 dla napędów benzyna/LPG, a w przypadku diesli – normę Euro 5. Natomiast w lipcu 2026 r. ograniczenie wjazdu będzie dotyczyło aut ponad 26-letnich (benzyna) oraz ponad 16-letnich (diesel).

Warszawa chce do końca przyszłego roku utworzyć strefę pilotażową, a do końca 2025 r. docelową. Miasto zostało zobowiązane do wdrożenia strefy czystego transportu w Wojewódzkim Planie Ochrony Powietrza. Strefę planuje także Wrocław. Jeszcze nie są znane ich granice.

Według Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych ustanowienie ograniczeń dla starych aut może wpływać na decyzje zakupowe kierowców nie tylko mieszkających w granicach strefy, ale również osób, które regularnie wjeżdżają w jej obszar. – W kontekście braku jakichkolwiek opłat emisyjnych w naszym kraju strefy czystego transportu mogą motywować Polaków do nabywania mniej emisyjnych samochodów lub korzystania z komunikacji miejskiej – podkreśla dyrektor zarządzający PSPA.

Opinia partnera publikacji:

Karolína Topolová, dyrektor generalna i prezes zarządu spółki AURES Holdings, operatora sieci centrów samochodowych AAA AUTO

Od kilku lat naciski na wprowadzenie elektromobilności są ogromne. Nasiliły się po inwazji Rosji na Ukrainę i związanym z tym kryzysem energetycznym. Choć nowych samochodów elektrycznych sprzedaje się coraz więcej i coraz częściej widuje się je na drogach, na rynek wtórny trafiają raczej powoli.

Tak jak w regionie jesteśmy liderami pod względem liczby kupowanych i sprzedawanych używanych samochodów z napędem klasycznym, w przyszłości chcemy być równie ważnym dilerem używanych samochodów elektrycznych. Jak dotąd, w sieci AAA AUTO należącej do AURES Holdings w ciągu roku pojawia się nie więcej niż kilkanaście aut elektrycznych i hybryd plug-in. Przez ostatnią dekadę czekaliśmy na taki elektryczny boom w Europie Środkowej. Przy niektórych oddziałach zbudowaliśmy już stacje ładowania oraz szkolimy pracowników serwisowych.

Nie jest tajemnicą, że w dyskusjach o używanych samochodach elektrycznych najczęściej pojawia się temat degradacji akumulatora. Obecnie to przedmiot intensywnych analiz, więc wciąż czekamy na ostateczne wnioski dotyczące wieku, do którego warto zajmować się odkupem i sprzedażą używanych samochodów elektrycznych. Musimy zapewnić naszym specjalistom do spraw zakupów odpowiednie szkolenie w tym zakresie, aby mogli prawidłowo dobierać i wyceniać oferowane nam auta. Z powodu różnych wad obecnie odrzucamy 65–70 proc. składanych nam ofert. Stan akumulatora w używanych samochodach elektrycznych może dołożyć jeszcze kilka procent do tego odsetka. Koniec końców kupujemy samochody, aby po sprzedaży móc za nie ręczyć. Sami nie chcielibyśmy jeździć elektrykiem o zasięgu poniżej rozsądnej granicy, a co dopiero oferować go klientom.

W AURES Holdings staramy się wspierać stopniowe zmiany w ofercie, zwiększając odsetek pojazdów elektrycznych i innych pojazdów na paliwa alternatywne. W Czechach wydzieliliśmy takie auta pod odrębną markę – mamy podobne plany na innych rynkach. To wszystko wiąże się z naszymi celami w obszarze ESG, w ramach którego dążymy do zmniejszenia emisji spalin ze sprzedawanych przez nas samochodów o 40 proc. do 2025 roku w porównaniu z rokiem 2018. Cel ten realizujemy bardzo dynamicznie, ponieważ zmniejszyliśmy już te emisje o 21 proc. Chcemy również, aby do 2025 roku co najmniej 40 proc. naszych samochodów służbowych miało napęd hybrydowy lub w pełni elektryczny. To dość duża liczba jak na flotę liczącą prawie 1000 aut.

Nasz plan rozwoju fotowoltaiki, która będzie ważnym źródłem energii, jest również związany z celem zmniejszenia naszego śladu węglowego. W pierwszej fazie chcielibyśmy w przyszłym roku uruchomić trzy elektrownie fotowoltaiczne w naszych oddziałach w Pradze i Brnie oraz w Piasecznie pod Warszawą. Łączna powierzchnia wyposażona w panele fotowoltaiczne sięgnie prawie trzech tysięcy metrów kwadratowych. Ich łączna moc szczytowa powinna osiągnąć około 580 kilowatów. Wiele innych firm, obywateli, państw i gmin w podobny sposób przygotowuje się do spełniania wymogów elektromobilności. Pozostaje mieć nadzieję, że dalszy rozwój tego trendu okaże się wrażliwy na możliwości finansowe kierowców, aby – w możliwie jak najszerszym zakresie – wszyscy utrzymali swoje indywidualne preferencje mobilności, przynajmniej w takim samym zakresie, do jakiego jesteśmy dziś przyzwyczajeni.

Opinia partnera publikacji: