Jeśli koncern nie otrzyma do końca bieżącego roku certyfikacji dla największej wersji z rodziny MAXów albo zwolnienia jej przez Kongres z pewnych wymogów technicznych, to zostanie zmuszony do rezygnacji z jej produkcji.
Po dwóch tragicznych katastrofach najmniejszych samolotów z tej rodziny Kongres USA przyjął pod koniec 2020 r. ustawę o nowych normach w systemie ostrzegania pilotów, obowiązujących w samolotach zatwierdzanych do latania po 2O22 r. Przy braku wcześniej tej certyfikacji albo decyzji Kongresu zwalniającej go z nowych norm koncern będzie musiał przeprojektować kokpit „dziesiątki”. To będzie wiązać się z nowym szkoleniem pilotów, bo MAX 10 nie będą identyczne w obsłudze jako mniejsze -7, -8 i -9.
Czytaj więcej
Niemal do końca 2023 r. utrzymają się problemy w łańcuchach dostaw podzespołów głównie z powodu braku pracowników u mniejszych i średnich dostawców, bo szybciej niż zakładano pojawił się popyt — ocenia prezes Boeinga. Koncern uporał się już z kłopotem w produkcji MAX-ów, notuje wzrost popytu na samoloty szerokokadłubowe.
- Gdyby trzeba było przejść przez to co przeszliśmy, przez dług jaki nagromadziliśmy, to nasza chęć zareagowania na to czy gotowość patrzenia na świat bez samolotu typu 10 nie jest niczym przerażającym — powiedział Calhoun. Dodał jednak, że nie spodziewa się anulowania programu MAX 10, ale istnieje takie ryzyko. Perspektywa rezygnacji z tego programu oznaczałaby stratę roku produkcji, co nie jest bagatelą nawet dla takiego koncernu — uważa Michel Merluzeau ze branżowej firmy AIR — pisze dziennik „La Tribune”.
Pracownica biura prasowego koncernu potwierdziła słowa prezesa i powtórzyła, że koncern „współpracuję przejrzyście z urzędem lotnictwa FAA, udziela mu informacji, jakich potrzebuje i zależy mu na spełnieniu oczekiwań urzędu i klientów w zakresie certyfikacji i dostaw MAX 10” — pisze Reuter.
