Lotnicze sankcje Zachodu mocno zabolą Rosję

Na wielkich salonach lotniczych Rosjanie chwalili się dotychczas swoimi osiągnięciami technologicznymi. Promowali Antonowy, Suchoje, Jakowlewy i Tupolewy. Ale największe linie lotnicze – Aerofłot i S7 latają przede wszystkim Airbusami i Boeingami, a także Bombardierami i Embraerami.

Publikacja: 26.02.2022 19:12

Aerofłot

Aerofłot

Foto: Bloomberg

W ciągu ostatnich dziesięciu lat znaczący rosyjscy przewoźnicy pozbyli się maszyn rodzimej produkcji, bo były nieekonomiczne i awaryjne. Nie powiodły się także próby wypromowania np. Suchojów, bo zagraniczni klienci po wstępnym okresie eksploatacji, nie chcieli przedłużać umów.

Duże, liczące się rosyjskie linie, latają przede wszystkim Boeingami i Airbusami. A wielkie zakupy zachodnich maszyn były postrzegane jako dowód normalizacji stosunków między Rosją i Zachodem. Teraz nie tylko Rosjanie nie będą mogli wymieniać floty na nowszą, ale i do tych maszyn, które już u latają zabraknie komponentów, bo ich dostawy zostały obłożone sankcjami.

W Rosji lata dzisiaj ok. 1000 samolotów. Z tego około trzy czwarte zostało wyprodukowanych w Europie, Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. A chluba rosyjskiej aeronautyki, Suchoj Superjet 100 jest zbudowana w większości z komponentów zagranicznych. Więc jeśli pojawi się pomysł, żeby teraz postawić na Suchoje, to będzie to zły pomysł.

Airbus serwisuje w Rosji ponad 340 wyprodukowanych u siebie samolotów należących do komercyjnych linii lotniczych oraz VIP-ów. Tylko Aeroflot ma 118 Airbusów, większość pochodzi z rodziny A320, oraz A330 i A350. Aeroflot złożył niedawno zamówienie na 14 A350 i jest bardzo wątpliwe, aby je miał otrzymać w obecnych warunkach. Druga linia rosyjska licząca się na rynku międzynarodowym, to S7 Airlines. Też lata głównie Airbusami. Ma 69 samolotów z rodzin A320 i A320 NEO.

W Rosji lata 300 Boeingów, a na liście zamówień są kolejne 34 samoloty. Podobnie jak jest to w przypadku Airbusa, największym jego klientem jest Aeroflot, który ma w swojej flocie 21 B777, ale amerykańskie maszyny eksploatują również S7 Airlines, UTAir i Rossiya. Większość pozostałych rosyjskich przewoźników ma mieszane floty Airbusa i Boeinga, z samolotami z rodzin 737 i A320. Lwia część tej floty jest w leasingu od rosyjskich instytucji finansowych, takich jak VTB Leasing, oddział banku państwowego VTB, leasing Sbierbank, czy państwowa spółka GTLK. Wszystkie one są objęte unijnymi i amerykańskimi sankcjami.

Czytaj więcej

Polscy eksperci apelują o ostrzejszą reakcję UE na agresję Rosji

Trudna jest również sytuacja Superjeta 100. Jest to wprawdzie rosyjski projekt, ale na importowanych komponentach, których Rosjanie już nie będą w stanie pozyskać i to począwszy od silnika SaM146, opracowanego wspólnie przez rosyjskiego producenta silników NPO Saturn i francuskie Safran Aircraft Engines. To prawda, „rusyfikacja” tego napędu trwa już od kilku lat, ale nadal cały projekt pozostaje uzależniony od dostaw zachodnich. Tak jest również w przypadku Irkuta MC21, nowoczesnego pasażerskiego samolotu wąskokadłubowego. Produkcja jest rosyjska, komponenty głównie z zachodu.

W przypadku lotnictwa sankcje zostały bardzo precyzyjnie wymierzone. Po posiedzeniu Rady Europejskiej 24 lutego, czyli w dniu inwazji Rosji na Ukrainę, Ursula von der Leyen przewodnicząca Komisji Europejskiej przypomniała o „ogromnej zależności” rosyjskich operatorów od lotniczych komponentów z zachodu.

Jako pierwsze sankcje będą odczuwalne, kiedy Rosjanie będą musieli konserwować silniki, bo aby utrzymać wartość rezydualną samolotów, większość firm leasingowych wymaga używania wyłącznie oryginalnych części zamiennych. Dzieje się tak nawet wtedy, gdy konserwację wykonują sami lub w hangarach innych firm. Części, które nie są oryginalne, to naprawdę margines.

W przypadku Aeroflotu jest jeszcze zagrożenie przychodów, które wpływały z praw przelotów nad Syberią. Linia nigdy nie ujawniła ile otrzymuje z tego tytułu, ale wiadomo, że w ostatnim roku przed pandemią było to — według szacunków branży — ok. 200 mln dolarów. Zazwyczaj stanowiło ok 13 proc. budżetu przewoźnika.

Jak na razie rosyjską przestrzeń powietrzną omijają British Airways i LOT. Ale Władimir Putin nie ukrywał, że i on przygotowuje sankcje, które bardzo zabolą.

W ciągu ostatnich dziesięciu lat znaczący rosyjscy przewoźnicy pozbyli się maszyn rodzimej produkcji, bo były nieekonomiczne i awaryjne. Nie powiodły się także próby wypromowania np. Suchojów, bo zagraniczni klienci po wstępnym okresie eksploatacji, nie chcieli przedłużać umów.

Duże, liczące się rosyjskie linie, latają przede wszystkim Boeingami i Airbusami. A wielkie zakupy zachodnich maszyn były postrzegane jako dowód normalizacji stosunków między Rosją i Zachodem. Teraz nie tylko Rosjanie nie będą mogli wymieniać floty na nowszą, ale i do tych maszyn, które już u latają zabraknie komponentów, bo ich dostawy zostały obłożone sankcjami.

Pozostało 83% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Subskrybuj
Transport
Śmiertelne turbulencje: Singapore Airlines zaostrzają zasady bezpieczeństwa
Transport
Kryzys na rynku taxi. Taksówkarze masowo porzucają zawód
Transport
Spółka CPK szykuje się do nowych przejęć gruntów w Baranowie
Transport
Zwalnia koło zamachowe przemysłu. Polska branża motoryzacyjna słabnie
Transport
PKP Cargo musi ograniczyć inwestycje. Problemy finansowe
Materiał Promocyjny
CERT Orange Polska: internauci korzystają z naszej wiedzy