Byłby to pierwszy samolot towarowy najnowszej generacji maszyn z włókna węglowego, pozwoliłby ustabilizować produkcję segmentu szerokokadłubowego, który mocno ucierpiał z powodu pandemii — uważa Reuter. Podjęcie prac nad nim zależy jednak od znalezienia dostatecznej liczby klientów, którzy postawią na zmienny popyt na przewozy frachtu w okresie najpoważniejszego pogorszenia się sytuacji sektora lotniczego i osłabienia finansów przewoźników. — Zawsze staramy się rozwijać produkty, ale nie wypowiadamy się o konkretnych programach — stwierdził rzecznik Airbusa.
Popyt na przewozy ładunków, stały przed kryzysem z koronawirusem, wystrzelił, gdy klienci w krajach objętych ograniczeniami zaczęli masowo korzystać z e-handlu, jednak analitycy ostrzegają, że może być chwiejny i narażony na długotrwałe spadki. Normalnie około połowy światowego frachtu jest przewożone w lukach samolotów pasażerskich, ale zapaść w tym transporcie zwiększyła zależność na świecie od samolotów towarowych i przerabianych na takie maszyn pasażerskich.
Airbusowi udało się wyprzedzić Boeinga w segmencie maszyn pasażerskich, ale nie odniósł sukcesu w osłabieniu pozycji amerykańskiego rywala w dziedzinie samolotów towarowych. Niemal 15 lat temu zrezygnował z opracowania A380 w wersji cargo, a od grudnia, gdy turecka linia MNG Airlines zrezygnowała z kupna trzech A330F, nie otrzymał nowego zamówienia na takie samoloty. Boeing dostarczył ponad 260 B747 F oraz 202 konkurencyjnych 8777F wobec 38 francuskich A330F.
Nie po raz pierwszy pojawia się sprawa nowego samolotu towarowego. Najnowszym projektem na deskach kreślarskich w Tuluzie jest nieco dłuższa wersja szlagierowego A350-900. Opracowanie go wiąże się z wyzwaniami technicznymi, bo trzeba wmontować klapę ładowni w kompozytowym kadłubie, aby samolot mógł konkurować z B787 Dreamliner. Specjaliści twierdzą, że cięcie kompozytu jest trudniejsze od cięcia aluminium, ale Airbus może odnieść korzyści z takiej decyzji — uważanej swego czasu za kosztowną — budowania A350 z paneli kompozytowych a nie z beczkowanych części kadłuba jak w przypadku B787.
Przedstawiciele sektora oceniają, że Airbus potrzebowałby zamówień na ok. 50 takich maszyn, aby przystąpić do prac nad nową wersją, co kosztowałoby jakieś 2-3 mld dolarów. Prezes Guillaume Faury chce tymczasem doprowadzić do dużej restrukturyzacji i kierować środki na prace nad największym wąskokadłubowym samolotem pasażerskim — A321XLR.
