Racer to futurystyczna zapowiedź kierunku rozwoju niskoemisyjnych śmigłowców przyszłości. Autonomiczne wirnikowce City Airbus będą w zakorkowanych miastach wozić pasażerów z centrum na lotniska. Ich konstrukcję, aerodynamikę i ważne elementy napędu na zlecenie Airbus Helicopters, największego na świecie producenta wiropłatów, współtworzyli i testowali w kraju polscy inżynierowie.
– Prawie 100 specjalistów z naszego łódzkiego biura projektów spisało się rewelacyjnie, a zespół okrzepł i dojrzał, pokonując przeszkody, które przyniósł Covid-19 – ocenia Tomasz Krysiński, szef działu badań i rozwoju koncernu Airbus Helicopters, „nasz człowiek" w centrali europejskiego lotniczego giganta.
Na przekór przeciwnościom, jakie w ostatnich kilkunastu miesiącach stwarzała pandemia, europejski potentat wiropłatowy z 41-proc. udziałem w globalnym rynku śmigłowców przyspiesza prace nad swym innowacyjnym szybkim śmigłowcem Racer. Będzie on latał z prędkością ponad 400 km/godz., niemal dwukrotnie szybciej niż tradycyjne „wiatraki". Wykorzysta ekonomiczniejszy i cichszy napęd. – Start Racera zaplanowano na koniec 2022 r. Na razie, także dzięki Polakom, dokładnie trzymamy się planu – mówi Krysiński.
Na celu łowców głów
Znawcy branży twierdzą, że Racer współtworzony w naszym kraju, przede wszystkim w Łodzi, to w pewnym sensie pamiątka po caracalach. Jedno jest pewne: producent słynnych wielozadaniowych śmigłowców H225M, europejski gigant Airbus Helicopters, na nieudanej próbie sprzedaży polskiej armii wielozadaniowych maszyn nie stracił. Jego łowcy głów wzięli na cel polskich inżynierów. Dziś najbardziej utalentowani z nich w Łodzi i Warszawie pracują nad konstrukcjami wiropłatów i napędów lotniczych nowej generacji.
Menedżerowie z Airbusa nie lubią wracać do sprawy caracali – mówią, że dla nich to historia, „stare dzieje", a liczy się przyszłość. – Startowaliśmy sześć lat temu w łódzkim biurze projektowym AH z garstką młodych entuzjastów śmigłowcowej awiacji, dziś polski zespół konstruktorski funkcjonuje w sieci podobnych ośrodków badawczo-rozwojowych Airbus Helicopters – oprócz Polski komponenty nowych wiropłatów są projektowane i badane jeszcze m.in. w Niemczech, Francji i Hiszpanii – mówi Sebastian Magadzio, szef warszawskiego Biura Airbus Defence & Space na Europę Centralną i Bałkany.
Czytaj więcej
W sierpniu Airbus dostarczył 40 samolotów, co dało po 8 miesiącach 384 sztuki i realizuje roczny plan dostaw 600 sztuk. To zapewni mu znów pozycję lidera.
– Robimy swoje – dodaje Tomasz Krysiński. – Cierpliwie, krok po kroku stawiamy nowe wyzwania i szlifujemy młode talenty. Ludzie i ich kompetencje to dziś największa wartość w awiacyjnym, technologicznym biznesie – przekonuje. Efekt? Łódzka ekipa inżynierów projektowała dla Racera plany systemów napędowych: wirników, wałów, przekładni. A ostatnio mozolnie cyzelowała wszelkie detale, które mogłyby zmniejszyć opory powietrza w locie oraz przybliżyć konstrukcję do ideału i wzorca niskoemisyjności.
W ośrodku testowym zbudowanym przez Airbusa w Łodzi, podobnie jak w laboratoriach warszawskiego Instytutu Lotnictwa, testowana jest też wydajność hybrydowych napędów innych nowatorskich konstrukcji koncernu z Marignane, m.in. przyszłych bezzałogowych powietrznych taksówek o napędzie elektrycznym – CityAirbus. Te intensywnie dziś testowane, autonomiczne miejskie wirnikowce będą przewoziły pasażerów w zatłoczonych wielkich aglomeracjach.
Po co nam nowa ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
Paliwowa rewolucja
Polscy specjaliści zajmują się nie tylko stworzeniem elektrycznego kompletnego napędu do tych komunikacyjnych dronów, ale także integrowaniem konstrukcji z zaprojektowanym na miejscu wirnikiem, systemami kontroli lotu czy innymi urządzeniami pokładowymi.
Projekty podejmowane w Łodzi to – jak mówi Tomasz Krysiński – próba odpowiedzi na wyzwania, jakie niesie obecna rewolucja w dziedzinie radykalnego ograniczania emisji dwutlenku węgla przez napędy wiropłatów. Dziś w Unii Europejskiej ten temat wprowadził do biur konstrukcyjnych m.in. wart 200 mln euro unijny program Blue Sky 2.
– Musimy budować śmigłowce bezpieczniejsze, jeszcze bardziej oszczędne, napędzane ogniwami wodorowymi lub wytwarzanym w sposób zrównoważony biopaliwem superciche – tłumaczy Krysiński. – A do tego wychodzące naprzeciw potrzebom rynkowym i użyteczne. Tylko wtedy będą opłacalne w seryjnej produkcji – argumentuje.
Eksperci zwracają uwagę, że kryzys w lotnictwie spowodowany pandemią Covid-19 obchodzi się z branżą śmigłowcową trochę łagodniej niż z samolotową konkurencją. W 2020 r. poziom zamówień publicznych, zwłaszcza wojskowych, służb porządkowych i ratownictwa, nie odbiegał znacząco od dobrych lat przed koronawirusem. W sumie w zeszłym roku Airbus Helicopters sprzedał ok. 280 nowych helikopterów różnego typu. Firmie udało się zdobyć kontrakty na 300 kolejne śmigłowce z dostawą w kolejnych latach. Na globalnym rynku wiropłatów cywilnych, mimo covidowego spowolnienia i ograniczeń, koncern utrzymał pozycję lidera.
