Błędy pilotów airbusa Air France

Francuski urząd badania przyczyn  wypadków i katastrof lotniczych BEA stwierdził w opublikowanym raporcie, że piloci nie zareagowali poprawnie, gdy samolot zaczął tracić wysokość po zamarznięciu czujników prędkości, a także nie  zostali przeszkoleni w postępowaniu na wypadek awarii tych czujników. Piloci nie stwierdzili oficjalnie utraty wysokości, mimo że sygnał alarmowy rozlegał się przez prawie minutę — dodaje raport.

- Sytuacja była do uratowania nawet po utracie danych o prędkości samolotu - stwierdził dyrektor BEA, Jean-Paul Troadec na spotkaniu z prasą po udostępnieniu raportu.

Uaktualniona wersja ostatnich 4 minut lotu, ustalona na podstawie odczytów z czarnych skrzynek potwierdziła ustalenia z maja, że załoga zareagowała na sygnał o przeciągnięciu (utracie siły nośnej) robiąc coś, czego nie rozumieją do dziś  eksperci — poderwała nos samolotu zwiększając kąt natarcia zamiast obniżyć go i zmniejszyć ten kąt.

Przeciągnięcie aerodynamiczne jest bardzo niebezpieczne, dochodzi do niego, gdy skrzydła nie są w stanie utrzymać samolotu w powietrzu. Podręcznikową reakcją na to powinno być obniżenie nosa samolotu. Rzadko do niego dochodzi w lotach cywilnych, zwłaszcza na dużej wysokości, więc nie ma konkretnego szkolenia pilotów na taką sytuację, albo jest ono małe.

Pasażerowie nie otrzymali żadnych ostrzeżeń, gdy piloci walczyli, by uniknąć katastrofy - dodaje BEA.

Air France wystąpił natychmiast z obroną i oświadczył, że alarm  działał wadliwie „Nic na tym etapie nie pozwala zarzucać załodze braku kompetencji technicznych" i  doprowadzenia do katastrofy — stwierdza komunikat przewoźnika.

Raport BEA utrzymuje, że piloci nie zauważyli utraty wysokości przez samolot po zaprzestaniu funkcjonowania sond Pitota. Kapitan opuścił kokpit zostawiając na posterunku dwóch kopilotów i nie zostawił im dostatecznie jasnych instrukcji.

Urząd opublikował 10 nowych zaleceń w kwestii bezpieczeństwa, w tym zalecenie większego szkolenia w ręcznym sterowaniu samolotem, bo zdaniem krytyków tę umiejętność osłabiły komputery.

Air France ripostuje, że „załoga wykazała profesjonalizm i do końca poświęciła się kierowaniem lotu. Air France oddaje hołd ich odwadze i determinacji w tych skrajnych warunkach. Sygnał alarmowy o przeciągnięciu  włączał się i wyłączał kilkakrotnie zaprzeczając realnemu położeniu maszyny, co w dużym stopniu utrudniło załodze analizę sytuacji" — dodaje komunikat opublikowany jednocześnie z raportem BEA.

Ogłoszony w piątek w Paryżu raport BEA jest trzecim oficjalnym dokumentem po kilkuletnim śledztwie, jak doszło do katastrofy 1 czerwca 2009, w której zginęło 228 osób na pokładzie. Specjalistom z BEA zajęło niemal dwa lata zlokalizowanie wraku samolotu, wydobycie czarnych skrzynek i 104 ciał. 50 ciał wyłowiono z oceanu krótko po katastrofie, 74 pozostały na dnie Atlantyku.

Przedstawiciele władz podkreślali wcześniej, że ustalenia BEA nie będą oznaczać oficjalnego stwierdzenia winy za katastrofę, w której uczestniczyli piloci, przewoźnik oraz producenci samolotu i jego wyposażenia. Po katastrofie Francuzi wymienili w samolotach Airbusa sondy Pitota produkcji Thalesa na nowszą wersję amerykańskiego Goodricha.