W ostatnich latach przed II wojną światową mieszkańcy warszawskiego Powiśla mogli codziennie podziwiać pędzący po moście i wiadukcie linii średnicowej samotny kremowo-granatowy wagon motorowy o niespotykanych wcześniej na kolei aerodynamicznych kształtach. Luksusowa lukstorpeda, która trasę z Warszawy do Zakopanego pokonywała w pięć i pół godziny, była w owych czasach symbolem nowoczesności Polskich Kolei Państwowych. Dobrze jeszcze pamiętano kolejowy krajobraz po I wojnie światowej: ruiny dworców, zburzone wieże ciśnień, brzegi i dna rzek najeżone palami zniszczonych mostów saperskich, zawalone dawnymi konstrukcjami oraz zatopionymi parowozami i wagonami...

Lukstopeda nie budziła jednak aż takiej sensacji i sporów jak dziś pendolino. Była jeszcze jednym dowodem na to, że PKP dorównują najlepszym przedsiębiorstwom kolejowym Europy, czego o dzisiejszych polskich kolejach powiedzieć się z pewnością nie da.

594 mln franków w złocie

Pierwszy pociąg przyszłych Polskich Kolei Państwowych wyruszył na szlak – z Warszawy do Skierniewic, trasą dawnej „wiedenki" – w dniu triumfalnego przyjazdu do stolicy Józefa Piłsudskiego, 11 listopada 1918 r. Podróż koleją w pierwszych latach niepodległości, zwłaszcza na wschodnim i północnym Mazowszu, Podlasiu czy Kresach, gdzie straty wojenne były największe, dostarczała mocnych wrażeń. Drewniane mosty saperskie z czasów wojny uginały się i trzeszczały pod przejeżdżającymi po nich z prędkością 5 km/godz. pociągami. Z 551 większych (o rozpiętości ponad 20 m) mostów kolejowych, które przejęły powstające PKP, aż 380 było zniszczonych, a znaczną część pozostałych stanowiły prowizoria – zbudowane z podniesionych z dna rzek starych dźwigarów, wspartych na stosach podkładów i umocowanych drewnianymi jarzmami.

Podróżni czekający na stale spóźniające się pociągi tłoczyli się w barakach wzniesionych obok ruin budynków stacyjnych. W dawnym Królestwie i Galicji w latach 1914–1920 wysadzono w powietrze lub zburzono ogniem artylerii 519 (63 proc.) dworców oraz 80 proc. parowozowni. Rozpaczliwy był stan taboru. Wagony pasażerskie, których nie oświetlano i nie opalano, straszyły pozdzieranymi obiciami, wybitymi szybami i poodcinanymi skórzanymi pasami do podnoszenia okien. Niemal cały tabor z Kongresówki został wraz z wycofującą się armią carską ewakuowany do Rosji w 1915 r. – i nigdy z niej nie powrócił. Na terenie okupacji niemieckiej i w Galicji ponad 50 proc. parowozów – z wytopionymi panewkami czy wyżarzonymi paleniskami – oraz 35 proc. wagonów osobowych nie nadawało się do użytku.

Straty wojenne kolejnictwa na ziemiach polskich oszacowane zostały na 594 mln franków w złocie. Ich oficjalne zestawienie przedstawiono Komisji Odszkodowań w Wersalu. Ale niepodległa Polska nie otrzymała z tego tytułu nawet złamanego franka. Mimo to koleje odrodziły się z powojennych popiołów. A właściwie narodziły ze zlepka trzech całkowicie różnych systemów kolejowych, jakie powstały na polskich ziemiach w czasach zaborów.

Zarządzanie kolejami powierzono w II RP bezpośrednio Ministerstwu Komunikacji. Wynikało to z ich strategicznego znaczenia dla obronności i gospodarki kraju oraz z przeświadczenia, że jedynie państwo jest w stanie podźwignąć je z upadku, rozbudować i zmodernizować. Do głównych celów polityki kolejowej zaliczano zespolenie siecią kolei żelaznych rozdartych granicami zaborów ziem polskich oraz rozwinięcie połączeń między stolicą a największymi miastami, tj. Krakowem, Katowicami, Poznaniem, Łodzią, Lwowem i Toruniem. Ponadto – zaopatrzenie kraju w węgiel i dostarczenie go do portów bałtyckich oraz stworzenie połączeń umożliwiających wzrost wymiany handlowej z zagranicą. Stefan Żeromski pisał w owym czasie: „Na obszarze między Karpatami a Bałtykiem tylko państwo polskie miało i ma żywotny interes spajania ziemi z morzem, budowy dróg południkowych. Zaborcy tworzyli tylko linie ze wschodu na zachód, jako że ziemie te uważali za przejście do innych".

Na początku lat 20. XX w. podróż pociągiem z Warszawy do Wilna trwała aż 22 godziny. Pociągi jeździły okrężną trasą przez Wołkowysk i Lidę z powodu zniszczenia podczas wojny polsko-bolszewickiej mostu na Niemnie pod Grodnem. Odbudowano go i oddano do użytku w kwietniu 1923 r. – był pierwszym dużym mostem stalowym, jaki zbudowali polscy kolejarze. Podniesiono także z ruin i zrekonstruowano sklepiony, o najwyższym sklepieniu ciosowym w Europie, wiadukt nad wąwozem Lubiźnia w pobliżu Delatyna oraz przepiękny kamienny most łukowy na Prucie pod Jaremczem.

Dramatycznie brakowało fachowców, żelaza, szyn, a nawet najprostszych narzędzi, np. kluczy ślusarskich. Mimo to do 1928 r. kolejarze zdołali odbudować 66 proc. większych mostów i 74 proc. mostów mniejszych. W ciągu dziesięciu lat wzniesiono na nowo lub gruntownie wyremontowano 83 proc. zburzonych dworców, Dość szybko udało się także zmodernizować i ulepszyć tory – pod koniec 1937 r. szyny na wszystkich szlakach w kraju były nowe lub w dobrym stanie.

Po czasach zaborów polscy kolejarze odziedziczyli 16 tys. km dróg żelaznych normalnotorowych. Budowę pierwszego z nowych szlaków, „magistrali pierwszorzędnej" łączącej Kutno ze Strzałkowem w Wielkopolsce – 111 km odcinka dzisiejszej trasy z Poznania do Warszawy – zakończono w maju 1920 r. W pierwszych latach niepodległości wybudowano także m.in. linię z Kokoszek do Gdyni omijającą terytorium Wolnego Miasta Gdańska oraz kolej z Pucka do Helu, dzięki której kaszubskie wsie na Mierzei Helskiej, np. Jastarnia, przekształciły się w ciągu kilku lat w modne kąpieliska. Do 1939 r. polska sieć kolejowa powiększyła się łącznie o 1840 km. Sztandarowymi inwestycjami były przebudowa i elektryfikacja węzła warszawskiego oraz budowa magistrali węglowej Śląsk–Porty.

Liczący 484 km szlak z Herbów Nowych do Gdyni budowano początkowo ze środków państwowych. W czasie kryzysu gospodarczego niedokończoną inwestycję – była to największa w owym czasie budowa kolejowa w Europie – powierzono Francusko-Polskiemu Towarzystwu Kolejowemu, w którym główną rolę odgrywał francuski koncern zbrojeniowy Schneider-Creusot. Przedsięwzięcie okazało się trudne i kosztowne. Na terenie Kaszub i w Borach Tucholskich budowniczowie musieli pokonywać strome stoki wzgórz polodowcowych, koryta potoków, mokradła, przesmyki między jeziorami. Ale za to średni koszt transportu 1 tony węgla z kopalni do portów zmniejszył się o prawie 4 zł. Dawało to przy ok. 12 mln ton eksportu prawie 50 mln zł oszczędności rocznie.

Pociąg dancing-basen

W połowie lat 30. XX w. ulice reprezentacyjnego centrum Warszawy – okolice Al. Jerozolimskich, Nowego Światu, Marszałkowskiej – spowijał przy bezwietrznej pogodzie ciemny gęsty dym wydobywający się z szybów wentylacyjnych tunelu oddanej właśnie do użytku kolejowej linii średnicowej. Jedynym sposobem na uwolnienie stolicy od sadzy była elektryfikacja linii – od początku zresztą planowana. Warszawa stanowiła od czasów carskich kolejowy dziwoląg na europejską skalę. Szerokotorowe linie wybudowane na prawym brzegu Wisły kończyły się na Pradze, normalnotorowe (z wyjątkiem kaliskiej) miały swe końcowe dworce na lewym brzegu rzeki. Jedynie nieliczne pociągi kursujące linią obwodową do Dworca Kowelskiego, dzisiejszego Gdańskiego, łączyły te dwa odrębne organizmy kolejowe.

Przeprowadzenie przez centrum miasta linii średnicowej z trzema dworcami „przechodnimi" (Wschodnim, Głównym i Zachodnim) oraz całkowite rozdzielenie ruchu pasażerskiego od towarowego z technicznego punktu widzenia było w warunkach polskich imponującym przedsięwzięciem. W grudniu 1933 r. oddano do użytku liczącą 8,2 km linię przecinającą miasto tunelem, nowym mostem nad Wisłą, wykopami na zachód od Dworca Głównego i na Pradze, wiaduktami nad Powiślem oraz ulicami Zamoyskiego i Targową. Elektryfikację węzła warszawskiego – zaciągnięto na to kredyt w wysokości 1,980 mln funtów – powierzono brytyjskim koncernom The English Electric Company Ltd. i Metropolitan Vickers Electrical Export Company Ltd. Do wybuchu wojny Anglicy zelektryfikowali 106 km linii przecinających Warszawę. W połowie grudnia 1936 r. pierwsze pociągi elektryczne dotarły do Pruszkowa i Otwocka, a w 1937 r. do Grodziska, Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego. Korzyści z budowy linii średnicowej i elektryfikacji szybko przeszły oczekiwania nawet największych zwolenników postępu na kolei. W latach 1933–1937 liczba podróżnych dojeżdżających codziennie do stolicy pociągami podmiejskimi wzrosła z 65 do 128 tys. Czas przejazdu na zelektryfikowanych odcinkach skrócił się o 30 proc.

Na międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu w 1937 r. uwagę publiczności przykuwał parowóz Pacyfik – dzieło inżynierów i robotników Fabloku, czyli Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie. Potężna lśniąca lokomotywa Pm-36, okryta aerodynamiczną otuliną w kolorze granatowym, przypominała dzisiejsze statki kosmiczne. Mogła rozwinąć rekordową prędkość 140 km/h. Jak obliczano, jej aerodynamiczny kształt – za to głównie rozwiązanie konstrukcję wyróżniono złotym medalem – zmniejszał opór powietrza o 48 proc. Nie mniejsze uznanie jurorów, którzy przyznali mu Grand Prix, wzbudził polski pociąg turystyczny z zakładów Cegielskiego, z wagonami z miejscami do leżenia, kąpielowym i „dancing-barem". Była to w owym czasie w Europie całkowita nowość.

Niespełna 20 lat wcześniej, w chwili odzyskania niepodległości, nie było w Polsce ani jednej fabryki taboru kolejowego. Początkowo polskie koleje mogły liczyć jedynie na nadające się w większości do kasacji lokomotywy i wagony po zaborcach, przyznane w traktatach pokojowych, oraz zakupy za granicą. Wkrótce po zakończeniu wojny polsko-bolszewickiej produkcję taboru kolejowego rozpoczął jednak także krajowy przemysł. Założony w 1919 r. Fablok (jeden z najnowocześniejszych zakładów przemysłowych II RP), Cegielski oraz Warszawska Spółka Akcyjna Lokomotyw dostarczyły łącznie krajowym kolejom 1202 parowozy. Fabryka Wagon w Ostrowie Wielkopolskim, warszawskie zakłady Lilpop, Rau i Loewenstein, Zieleniewski-Fitzner-Gamper w Sanoku, Zakłady Ostrowieckie w Ostrowcu Świętokrzyskim i Cegielski zbudowały dla polskich kolei 1624 wagony osobowe i dziesiątki tysięcy towarowych.

Od 1928 r. wdrażano do produkcji już niemal wyłącznie parowozy zaprojektowane w Polsce. Do najlepszych konstrukcji należały, poza Pacyfikiem, m.in. Pt 31, silny parowóz osobowy przeznaczony dla pociągów pospiesznych zbudowany w Chrzanowie – ciągnący pociągi z prędkością do 110 km/h – oraz ciężka lokomotywa towarowa Ty 37 z Cegielskiego. Polscy konstruktorzy mieli także swój udział w powstaniu słynnej lukstorpedy. Jej pierwowzorem był szybkobieżny wagon motorowy firmy Austro-Daimler-Puch. Inżynierowie z Chrzanowa dokonali jego istotnych modyfikacji, dzięki czemu polska lukstorpeda osiągnęła na trasie do Zakopanego prędkość 120 km/h, o 15 km więcej niż zagraniczny protoplasta. Szybkie wagony motorowe budował też od 1935 r. Cegielski. Kursowały one na trasach z Warszawy do Łodzi, Krakowa i Katowic.

Przy szlakach kolejowych, na przykład w Zawierciu, wciąż jeszcze można oglądać budynki nastawni z okresu międzywojennego, budowane w jednej z odmian osobliwego w mazowieckim czy śląskim krajobrazie stylu zakopiańskiego. Patriotyczna zasada nakazywała, by budowle kolejowe były „widocznym znakiem ducha polskiego dla wszystkich przejeżdżających cudzoziemców i rodaków" . Odbudowywane lub nowe dworce, np. w Gdyni, starano się upodobnić do polskich dworów. Wieże ciśnień odbudowywano z kolei – m.in. w Skierniewicach, Koluszkach i Kutnie – na wzór baszt w średniowiecznych zamkach. Później moda na swojski historyzm ustąpiła miejsca modernizmowi. Najwybitniejsze dzieło modernistyczne w polskiej architekturze kolejowej to budowany w latach 1932–1939 warszawski Dworzec Główny projektu Andrzeja Pszenickiego i Czesława Przybylskiego, monumentalny kompleks wznoszących się nad wykopem linii średnicowej prostopadłościennych brył żelbetowych. Była to przed II wojną światową jedna z najnowocześniejszych i największych – o kubaturze 247 tys. m sześc. – budowli kolejowych w Europie. W jej kosztorysie aż 10 proc. stanowiły koszty dekoracji rzeźbiarskich i malarskich. Niewykończoną, ale służącą już podróżnym, zrównali ostatecznie z ziemią Niemcy po Powstaniu Warszawskim.

Ukarani maszyniści

Najcenniejszym może kapitałem, jaki Polskim Kolejom Państwowym udało się zgromadzić w międzywojennym dwudziestoleciu, była wielka armia oddanych służbie kolejarzy. PKP były największym w kraju pracodawcą, zatrudniającym od 160 do ponad 200 tys. osób. A zarazem filarem gospodarki.

Udział kolei w całym polskim transporcie, wraz z drobnicą i pocztą, sięgał w czasach II RP – m.in. z powodu zapóźnienia w rozwoju motoryzacji i szlaków wodnych – 98 proc. Ten absolutny niemal monopol czynił z PKP instytucję wyjątkową. Koleje, których budżet odpowiadał mniej więcej 1/3 budżetu państwa, ich kondycja finansowa i stan techniczny były przedmiotem stałej uwagi prasy, Sejmu, polityków i szerokiej publiczności. W pierwszych latach niepodległości – głównie powodem trosk.

Państwo, ręcznie sterując kolejami, starało się pogodzić ze sobą interesy producentów i konsumentów, kraju i samych kolei. Aby na przykład chronić Gdynię i zapewnić jej możliwość rozwoju, wprowadzono preferencyjne eksportowe taryfy portowe, niższe nawet o 50 proc. (np. na cukier) od opłat za towary wywożone za granicę lądem. Także wielu innych klientów kolei mogło liczyć na ulgi. O 10 proc. mniej płacili przedsiębiorcy wywożący drewno z Wileńszczyzny, smołę, kalafonię i węgiel drzewny z Białowieży i Puszczy Augustowskiej, śledzie i dorsze z Jastarni, Pucka i Gdyni. W 1929 r. lista „taryf wyjątkowych" liczyła już 185 pozycji. W rezultacie eksport węgla był np. co roku subsydiowany z kasy PKP sumą ok. 7 mln zł. Koleje zasilały nieprzerwanie polską gospodarkę różnymi formami subwencji, których kwoty szacuje się na 100–205 mln zł rocznie. Oczywiście miało to niekorzystne konsekwencje dla samych PKP. Jednak koleje, może wolniej, niż by mogły, rozwijały się i modernizowały.

Zbudowanie – na zgliszczach kolei zaborczych, w czasach dramatycznych wstrząsów gospodarczych – sprawnie działającego, rentownego przedsiębiorstwa, które było w stanie skutecznie wspomagać „gospodarstwo społeczne", było imponującym osiągnięciem II RP.

Podróż koleją do Wilna, zajmująca po wojnie bolszewickiej niemal całą dobę, u schyłku lat 30. trwała już tylko 5,5 godz. Pociąg, nazywany Latającym Wilnianinem, pokonywał liczącą 423 km trasę ze średnią prędkością 77 km/h. Czas przejazdu z Warszawy do Krakowa skrócił się w ciągu dwudziestolecia z 665 do 323 minut, a z Poznania z 589 do 262 minut. Warszawa uzyskała bezpośrednie połączenia z Paryżem, Ostendą i Calais, Rzymem, Wiedniem, Pragą, Belgradem, Budapesztem i Bukaresztem.

PKP nie były rzecz jasna ekonomicznym ani technicznym potentatem wśród europejskich kolei, podobnie jak Polska nie mogła uchodzić za mocarstwo kolejowe. Wprawdzie długość linii kolejowych zwiększyła się w latach 1925–1938 z 4,3 do 5,2 km na 100 km kw., ale wciąż zajmowaliśmy pod tym względem jedno z ostatnich miejsc w europejskich statystykach. Przeciętny wiek taboru był znacznie wyższy niż średnio w Europie. Atutem polskich kolei była przede wszystkim wzorowa organizacja, a zwłaszcza budząca zazdrość zagranicznych kolejarzy punktualność. Tylko co 20. pociąg się opóźniał, i to na ogół o niewiele minut.

W 1920 r. „nie można było nigdy wiedzieć, kiedy pociąg przyjedzie czy odjedzie" – pisał w pamiętnikach ówczesny minister kolei inżynier Zygmunt Jasiński. Dalej relacjonował, jak udało mu się od ręki „wyciąć wrzód, który ujmę przynosił kolejnictwu polskiemu" . „Wydałem cały szereg ostrych i ścisłych rozporządzeń – codzienne raporty przyjazdu i odjazdu wszystkich pociągów z Warszawy. Raporty sam przeglądałem, zarządzając ukaranie kierowników pociągów, maszynistów parowozów, dyżurnych ruchu, a nawet zawiadowców stacji (...) Do 10 dni mieliśmy w Polsce ruch regularny" – stwierdzał.