Krzysztof Kwiatkowski: jak poprawić bezpieczeństwo na polskich drogach

Przez ostatnich dziesięć lat w wypadkach drogowych w Polsce zginęło ponad 47 tysięcy osób. I choć liczba zabitych i rannych w ostatnich latach spada, to Polska w porównaniu z innymi państwami Unii Europejskiej wciąż pozostaje na przedostatnim miejscu pod względem liczby zabitych w przeliczeniu na milion mieszkańców. Bardziej niebezpieczne są tylko drogi w Rumunii. Najwyższa Izba Kontroli zakończyła właśnie prace nad raportem, w którym przedstawia pogłębioną diagnozę oraz wnioski dotyczące bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Najpierw budowa i modernizacja dróg

Na ograniczenie liczby najgroźniejszych wypadków, zwłaszcza zderzeń czołowych i bocznych, w których ginie mnóstwo osób, najbardziej – zdaniem NIK oraz zdecydowanej większości zewnętrznych ekspertów – wpływa przeniesienie jak największej części ruchu z niebezpiecznych dróg jednojezdniowych na drogi dwujezdniowe. Tak więc budowa autostrad i dróg ekspresowych to najpewniejsze narzędzie do poprawy bezpieczeństwa. Inwestycje w infrastrukturę drogową mogą uratować wiele ludzkich istnień.

W Polsce wciąż za mało jest dróg dwujezdniowych, a na drogach jednojezdniowych o dużym natężeniu ruchu brakuje dodatkowych pasów, które umożliwiają na pewnych odcinkach bezpieczne wyprzedzanie, brakuje też szerokich poboczy, bezkolizyjnych skrzyżowań, rond oraz sygnalizacji świetlnej do bezpiecznego skrętu w lewo, bez możliwego równocześnie ruchu pojazdów jadących prosto na pasie w przeciwnym kierunku. Wciąż zbyt mało jest ścieżek rowerowych, zamkniętych dla ruchu pojazdów placów i deptaków oraz sygnalizacji świetlnej przy przejściach w miejscach dużego natężenia ruchu.

Na nic zdadzą się apele policji, fotoradary i wideorejestratory, jeśli wyprzedzanie na polskich drogach będzie obarczone tak wielkim jak obecnie ryzykiem zderzenia czołowego. Na nic zdadzą się apele o ostrożność kierowane do pieszych i kierowców, jeśli nie będzie dostatecznej liczby inwestycji w infrastrukturę drogową.

Oprócz nowych inwestycji koniecznie należy też modernizować już istniejące drogi. Na jednej piątej długości dróg krajowych trzeba niemal od zaraz podjąć niezbędne prace remontowe. Same tylko koleiny wymagające natychmiastowych napraw występują na ok. 3 tys. km, czyli blisko 15 proc. długości dróg krajowych.

Modernizując drogi, trzeba też pamiętać o ich oznakowaniu. Kontrolerzy NIK stwierdzali w wielu miejscach w Polsce nadmiar znaków, który utrudniał odczytanie ich znaczenia, w innych zaś brakowało znaków wymaganych organizacją ruchu bądź były niewidoczne dla kierowców, przesłonięte przez gałęzie drzew albo wszechobecne na poboczach, zwłaszcza w pobliżu dużych miast, tablice reklamowe.

Kontrole na drogach

Niewątpliwie w ostatnich latach wzrosła aktywność policji drogowej. Większa liczba policjantów z drogówki, więcej kontroli, eliminowanie z ruchu pijanych kierowców, akcje prewencyjne, dobrze zaplanowane trasy patrolowania radiowozami wyposażonymi w wideorejestratory – wszystko to m.in. przyczyniło się do spadku liczby wypadków. Ale policja musi szybko nadrobić braki w wyszkoleniu funkcjonariuszy z drogówki, bo NIK odnotowała w czasie kontroli, że około 40 proc. z nich nie miało specjalistycznego przeszkolenia. To oczywiście może mieć wpływ na jakość ustaleń dokonywanych przez policjantów na drodze. Dobrze, że policja zaczęła już nadrabiać te zaległości szkoleniowe. I dobrze, że po kontroli NIK zaplanowała zakupy nowych pojazdów dla drogówki, bo ponad 30 proc. radiowozów kwalifikowało się do wymiany.

Obok policji nad bezpieczeństwem na polskich drogach czuwa Inspekcja Transportu Drogowego. Niestety, jej pracownicy kontrolują kierowców głównie od poniedziałku do piątku, i to najczęściej od 8 do 16, w dodatku nie koordynując swojej służby z policją. Nie są bowiem funkcjonariuszami mundurowymi w pełnym tego słowa znaczeniu.

Fotoradary Inspekcji stają co prawda w miejscach, gdzie rzeczywiście wcześniej dochodziło do groźnych wypadków, ale tworzą system, który nie może być w pełni wykorzystywany. W ITD pracuje za mało osób, aby skutecznie reagować na wszystkie ujawnione wykroczenia. W ryzykowny sposób inspektorzy z ITD zmniejszają więc liczbę rejestrowanych wykroczeń. Progi wyzwolenia zdjęć wykonywanych przez fotoradary ustawiane były na prędkość przekraczającą dopuszczalną o 25 km/h, a niekiedy nawet o 30–35 km/h, podczas gdy maksymalnie tolerowany prawem błąd wynosił 10 km/h.

Mogło to prowadzić do utrwalenia wyjątkowo niebezpiecznego zwyczaju znacznego przekraczania przez kierowców dozwolonej prędkości, a tym samym wydłużenia drogi hamowania, i to w dodatku w miejscach szczególnie niebezpiecznych.

Ale bardziej niepokojące jest to, że blisko 40 proc. kierowców, których samochody zostały sfotografowane przez fotoradary, nie otrzymało mandatu za jazdę z nadmierną prędkością i tym samym nie dostało też punktów karnych, tylko dlatego że właściciele pojazdów odmówili wskazania kierującego. W ten sposób wielu piratów drogowych, którzy w rażący sposób wielokrotnie przekraczają dozwoloną prędkość, unika najpoważniejszych konsekwencji swoich czynów – np. odebrania prawa jazdy. Zamiast być karanymi za zbyt szybką jazdę, dostają mandaty za odmowę wskazania kierującego.

Nad ruchem drogowym chcą też czuwać straże gminne i miejskie. Zaangażowanie strażników w obsługę fotoradarów, zwłaszcza przenośnych, jest jednak w zbyt wielu przypadkach podyktowane chęcią podreperowania gminnego budżetu. Bezpieczeństwo ruchu drogowego schodzi tym samym na dalszy plan. Zdarzały się przypadki, że strażnicy ustawiali fotoradary mobilne, tak jak tego wymaga prawo, w miejscach uzgodnionych z policją, ale działo się tak tylko na początku i na końcu służby. W trakcie wykonywania zadań strażnicy z fotoradarem mobilnym przenosili się w miejsca nieuzgodnione z policją, za to dające szanse na większe wpływy do budżetu gminy. Aktywność niektórych straży gminnych czy miejskich niemal w całości ogranicza się do obsługi fotoradarów, z których część gmin czerpie blisko 20 proc. swoich dochodów.

Trzeba jednak przyznać, że samorządowe fotoradary stacjonarne ustawiano prawidłowo. Stawały one najczęściej w miejscach, gdzie wcześniej dochodziło do niebezpiecznych wypadków.

Kto odpowiada?

Odpowiedzialność za zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego jest, niestety, w Polsce rozproszona, np. za prowadzenie działań edukacyjnych dotyczących bezpieczeństwa ruchu odpowiada osiem różnych instytucji, a za kontrolę prędkości – sześć. Nie ma w Polsce jednego organu, który koordynowałby działania wszystkich zaangażowanych w zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jak pokazują doświadczenia z lat ubiegłych, nie była w stanie skutecznie wypełniać tej funkcji. Dlatego prowadzone działania nie były spójne, a ich skuteczność pozostawała na znacznie niższym poziomie, niż wynikałoby to z zaangażowanych sił i środków. Wiele instytucji realizowało zadania zbliżone do siebie (np. policja i ITD). To powodowało niepotrzebne rozproszenie publicznych pieniędzy i ich nieefektywne wydatkowanie. Zaangażowanym instytucjom trudno z kolei udowodnić, które działania i w jakim stopniu znacząco się przyczyniały do poprawy bezpieczeństwa, a które nie miały na nią wpływu, bo żadna z instytucji nie miała niezbędnych do tego mierników.

Co można zrobić?

Raport NIK zawiera ważne rekomendacje. Izba zaproponowała ustanowienie na drodze ustawowej systemu zarządzania i kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ramach tego systemu obowiązek koordynacji i egzekwowania wszelkich działań służących bezpieczeństwu w ruchu drogowym powinien zdaniem Izby zostać powierzony ministrowi spraw wewnętrznych. NIK zaproponowała też, aby finansować przedsięwzięcia z zakresu bezpieczeństwa na drogach w oparciu o wieloletni program, z konkretnie określonymi kwotami przeznaczonymi do wydania w poszczególnych latach. Tylko w ten sposób można będzie zaplanować i zrealizować wieloetapowe działania rozciągnięte w czasie.

Włączyć ITD do policji

Konsekwentne likwidowanie rozproszonej i rozmytej odpowiedzialności zakłada także włączenie ITD do policji. Zmiana ta pozwoli skoncentrować siły i środki, którymi dysponują obie instytucje, będzie można lepiej zaplanować podejmowane działania oraz wyeliminować dublowanie się zadań. Włączenie ITD do policji doprowadzi do powstania jednolitej, działającej przez całą dobę i siedem dni w tygodniu formacji, kompleksowo zajmującej się bezpieczeństwem ruchu drogowego. Wzmocniona sprzętowo i etatowo policyjna drogówka mogłaby kreować zasady kontroli ruchu wszystkich pojazdów, wykorzystując w pełni budowany system fotoradarów stacjonarnych. Pieniądze podatnika byłyby wydawane sensowniej, bo odpowiedzialność za efekty wszystkich kontroli drogowych ponosiłaby jedna instytucja.

Straże bez fotoradarów

Jedną spośród wielu rekomendacji zawartych w raporcie NIK jest także odebranie strażom miejskim i gminnym uprawnień do używania przenośnych fotoradarów. Kontrola nad tego rodzaju urządzeniami powinna być zarezerwowana dla policji, zwłaszcza po włączeniu do niej ITD. Umożliwiłoby to prowadzenie spójnej, kompleksowej polityki w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu drogowego w skali całego kraju, a równocześnie pozwoliłoby strażom miejskim i gminnym skoncentrowanie się na realizacji innych, ważnych dla mieszkańców lokalnych społeczności zadań. Samorządy mogłyby ustawiać w miejscach niebezpiecznych fotoradary stacjonarne, jednak zawsze po wcześniejszym uzgodnieniu z policją.