Nick Reilly: Będziemy firmą globalną

[b]Może pan już powiedzieć, że restrukturyzacja Opla zbliża się do końca?[/b]

Moim zamiarem jest powrót do zysków z produkcji i sprzedaży samochodów w przyszłym roku. Nadal jednak będziemy mieli wtedy straty wynikające z ogromnych kosztów restrukturyzacyjnych. Strata tegoroczna będzie niższa, niż wcześniej sądziliśmy. W roku 2012, a najpóźniej w 2013 roku chcę osiągnąć zyski w wysokości 4-5 proc sprzedaży. Restrukturyzacja nie dosyć, że jest bardzo kosztowna to również nie jest dla nikogo przyjemnym procesem. Zmniejszyliśmy zatrudnienie o 20 proc., czyli o 8,3 tys. osób schodząc z poziomu 48 tys. osób. Żaden kraj, ani żaden zakład nie został oszczędzony. Wszystkie porozumienia mamy już podpisane. Mogę powiedzieć, że strona formalna została zakończona jakieś 3 tygodnie temu. Ci, którzy zostali mają obniżone wszystkie bonusy i dodatkowe wynagrodzenia przynajmniej o połowę. Fabryka w Antwerpii zostanie zlikwidowana do końca tego roku, połowa tam pracujących już opuściła zakład. W innych fabrykach zmniejszamy moce produkcyjne i niewykluczone, że trzeba będzie jeszcze zmniejszyć zatrudnienie. Nie ukrywam jednak, że nasza firma przeszła przez traumatyczne doświadczenia, które miały ogromny wpływ na nastroje pracowników. Mam wrażenie, że ci, którzy zostali są bardzo szczęśliwi, że nadal są w rodzinie GM.

[b]Co czeka w przyszłości ludzi, którzy zostali w GM?[/b]

Mamy dla nich plan, w którym jeden z punktów jest związany z motywowaniem pracowników. Mogę powiedzieć, że dzisiejsze nastroje załogi w porównaniu z tymi sprzed 3-6 miesięcy to dzień do nocy. Mieliśmy dni otwarte w fabrykach - pracownicy mogli zaprosić swoje rodziny i pokazać im jak pracują. Planowaliśmy taką akcję dopiero pod koniec roku, ale okazało się, że wszystko poszło szybciej. Nie robiliśmy tego przez wiele lat, ale sami pracownicy mnie przekonali, że warto wrócic do tego zwyczaju. Dostałem od nich tyle e-maili, że musiałem się poddać i nie żałuję tego. Naturalnie nie oznacza to, że w przyszłości nie wejdziemy w spór ze związkami zawodowymi Jestem zadowolony z sytuacji, jaką mamy dzisiaj. Restrukturyzacja daje nam oszczędności w wysokości 265 mln euro rocznie. Teraz Opel ma najlepszą ofertę w swojej historii, a to dopiero początek.

[b]Czy planuje pan auto większe od Insigni, czyli następcę Omegi?[/b]

Z pewnością bardzo chciałbym. Ale na razie widzę w innych segmentach znacznie większe możliwości Opla i znacznie większe zyski. Wejście w nowy segment jest zawsze związane z potężnymi wydatkami, a na to nie mogę sobie pozwolić. Teraz rozbudowujemy rodzinę Astry o model kombi i coupe, przygotujemy niedużego SUV-a oraz następcę Agili, bo chciałbym mieć małe auto rodzinne. Znaczne środki inwestujemy dzisiaj w silniki, żeby móc wymienić je na nowe w przynajmniej 80 proc. modeli, które aktualnie produkujemy. Niestety, mamy tyle środków do wydania w konkretnym czasie, ile mamy. Więc odpowiedź na pytanie brzmi: tak, planujemy następcę omegi. ale nie teraz. Jestem zdeterminowany, aby w przyszłości zrealizować taki plan.

[b]Jak zaawansowany jest program przygotowania do produkcji Juniora, czyli najmniejszego pojazdu, jaki chce produkować Opel?[/b]

Jestem prawie pewien, że będziemy gotowi za jakieś 18 miesięcy.

[b]I auto będzie nazywało się Opel Junior?[/b]

Nie, chociaż to byłaby całkiem dobra nazwa, podoba mi się. Tak nazwaliśmy tylko projekt, auto ochrzcimy inaczej. To nie będzie jednak auto tanie, ustawimy je w wyższym segmencie rynku. Zresztą powoli już zaczyna być widać proces o którym teraz mówię: auta małe wcale nie muszą być tanie. Planuję także elektryczną wersję Juniora.

[b] W Polsce Opel ma wspólną z Isuzu fabrykę silników. Jakie ma pan wobec niej plany? [/b]

To doskonały zakład i nie zamierzamy z niego rezygnować. Czy będą tam robione silniki, czy jakaś inna produkcja, jeszcze nie zdecydowałem. Szukamy dla tej fabryki odpowiedniego produktu.

[b]Opel ma wielkie plany eksportowe od Chile po Chiny. Na jakie nowe rynki zamierza pan jeszcze eksportować?[/b]

Przygotowujemy się bardzo ostrożnie, Wytypowaliśmy 7 czy 8 rynków, na których widzimy szanse, ale w żadnym wypadku nie zamierzamy wyruszać na podbój całego świata. Chcę skorzystać z tego, że Opel na niektórych rynkach ma dobrą opinię. Opel eksportował już w przeszłości, ale na tym eksporcie zawsze tracił, a nie zarabiał. Błędem, jaki wówczas firma popełniała, było złe pozycjonowanie marki. Dziś wiem, że nie mogę na przykład w Indiach konkurować z indyjskimi producentami. Podpisaliśmy już umowy dystrybucyjne w Chile i Izraelu, duże postępy zrobiliśmy w Chinach, Australii i Argentynie. Sądzę, że pod koniec tego roku będą gotowe porozumienia przynajmniej w 6-7 krajach. To by oznaczało. że w 2011 ruszymy tam ze sprzedażą. W ciągu 3 lat chciałbym dojść do 100 tys. aut rocznie. To nie są więc wielkie plany, ale zamierzam zbudować markę globalną, za którą pójdzie także wielkość sprzedaży.

[b]Auta elektryczne będą dla Opla niszowymi produktami, czy ważnym segmentem działalności?[/b]

Opel Ampera, Chevrolet Volt i kolejne modele, bo jest również zainteresowanie małymi pojazdami z takim napędem, w dalszej przyszłości nie będą dla nas niszowymi produktami. Mamy nadzieję, że pojazdy z takim napędem staną się przynajmniej w Europie autami korporacyjnymi, które rzadziej ruszają w długie podróże. Moim zdaniem mają one szansę osiągnąć 7- procentowy udział w rynku w 2020 roku. Przyszłość dla takich aut widzę w tzw. EREV, czyli autach napędzanych elektrycznością, ale a takimi silnikami, które dają możliwości długiej jazdy. Trzeba więc pracować nad rozwiązaniem umożliwiającym większe możliwości takich pojazdów.

Niezbędna jest współpraca samorządów, bo same koncerny samochodowe nie są w stanie stworzyć infrastruktury dla zelektryfikowanej motoryzacji. Niestety, na początku z pewnością będzie tak: jeśli ktoś zechce poruszać się „czystym” pojazdem, będzie musiał za to odpowiednio zapłacić. Na razie w Europie otwarte na propozycje są Wielka Brytania, Holandia oraz Francja. Na świecie — Stany Zjednoczone, ale przede wszystkim Chiny, które na infrastrukturę dla takich aut są gotowe przeznaczyć 30 mld dolarów, a kolejne 1,5 mld dają firmom samochodowym na prace nad technologiami. Tak samo, jak infrastruktura potrzebna jest edukacja, która pomoże uświadomić społeczeństwom, że auta elektryczne nie są wyłącznie pomysłem koncernów na dodatkowy zarobek. Chociaż nie ukrywam, że chcielibyśmy na nich w przyszłości również zarobić.

[b] Czy nie sądzi pan, że jest w tym jakiś paradoks, że Magna i Sbierbank, którym Niemcy chciały sprzedać Opla miały plany zamknięcia fabryki w Gliwicach. A pan mówi, że to jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy pana zakład, który pracuje dzisiaj na trzy zmiany?[/b]

Rzeczywiście Gliwice to dla nas bardzo ważny, strategiczny zakład. Doskonała wydajność, bardzo ekonomiczne koszty. Dla Gliwic mamy wielkie plany na przyszłość, o których dzisiaj nie mogę jeszcze oficjalnie mówić. A co do Magny... No cóż, każdy ma jakąś strategię. Dzisiaj Magna jest dla nas ważnym dostawcą komponentów. Nie wykluczam, że właśnie z Magną będziemy pracować na przykład nad nowym kabrioletem.

[b]Jak ocenia dzisiaj sytuację Opla w Rosji?[/b]

Jestem wielkim optymistą. Chevrolet jest tam jednym z głównych graczy i nie zamierzamy z tej pozycji rezygnować. Mamy też dobrą fabrykę. To rynek z wielkimi możliwościami.

[b]To dlaczego, jeśli wszystko idzie tam tak dobrze, przeniósł pan z hiszpańskiej Saragossy do Sankt Petersburga i to w trybie natychmiastowym Polaka Romualda Rytwińskiego?[/b]