Chcemy rosnąć na polskim rynku

Jaka jest pa­na stra­te­gia na te trud­ne dla świa­to­we­go lot­nic­twa cza­sy?

Bę­dzie­my się sta­ra­li ro­snąć tak jak ry­nek. Ca­ły czas bę­dzie­my in­we­sto­wać w na­szą ofer­tę. Nie mo­że­my so­bie po­zwo­lić, by na­wet w tych naj­trud­niej­szych cza­sach nie mieć no­wych, oszczęd­nych sa­mo­lo­tów. Mu­si­my jed­nak so­bie zda­wać spra­wę z te­go, że jest nie­ustan­na pre­sja na przy­cho­dy. Z te­go po­wo­du mu­si­my ca­ły czas ob­ni­żać kosz­ty. Każ­da wy­da­na ko­ro­na, każ­de eu­ro mu­si za­ra­biać. I za­mie­rzam w tym ro­ku przy­spie­szyć nie­któ­re z dzia­łań. Naj­pil­niej­sze to cię­cie kosz­tów oraz zwięk­sze­nie wy­daj­no­ści pra­cow­ni­ków – to głów­ne punk­ty pro­gra­mu 4Excel­len­ce, któ­ry wpro­wa­dza­my. W la­tach 2012 – 2013 chce­my ob­ni­żyć kosz­ty o po­nad mi­liard ko­ron. Nie­ste­ty, z te­go po­wo­du mu­szę ciąć za­trud­nie­nie, głów­nie w ad­mi­ni­stra­cji – w tym ro­ku o 300 osób.

Czy­li SAS ma no­we­go sze­fa, ale po­li­ty­ka cięć po­zo­sta­je ta sa­ma?

Nie do koń­ca. Sta­wiam na­cisk na roz­wój li­nii, no­we po­łą­cze­nia, ale i zwięk­sze­nie wy­daj­no­ści te­go, co ma­my. Mu­si­my jed­nak się li­czyć  z rze­czy­wi­sto­ścią. Na ryn­ku jest mnó­stwo ofert, pod­czas gdy pa­li­wa są nie­sły­cha­nie dro­gie. Nie mam więc in­ne­go wyj­ścia, jak nie­ustan­nie przy­glą­dać się kosz­tom. W tym rze­czy­wi­ście mam po­li­ty­kę ta­ką sa­mą jak mój po­przed­nik.

Gdzie wi­dzi pan ryn­ki, na któ­rych SAS mo­że się roz­wi­jać?

Wi­dzi­my zde­cy­do­wa­nie szan­sę na ryn­ku pol­skim. W 2012 ro­ku na pol­skim ryn­ku za­mie­rza­my zwięk­szyć moż­li­wo­ści prze­wo­zo­we o  20?pro­cent. Już do­da­li­śmy po jed­nym no­wym lo­cie z War­sza­wy i Po­zna­nia. Na­dal wi­dzę moż­li­wo­ści roz­wo­ju na ryn­kach azja­tyc­kich, przede wszyst­kim w Chi­nach. W mar­cu otwo­rzy­my po­łą­cze­nie z Ko­pen­ha­gi do Szan­gha­ju. I na­dal wi­dzi­my moż­li­wo­ści wzro­stu prze­wo­zów na we­wnętrz­nych li­niach skan­dy­naw­skich w Nor­we­gii i Szwe­cji.

Czy to zna­czy, że Po­la­cy po­lu­bi­li prze­siad­ki w Ko­pen­ha­dze?

Na­sza stra­te­gia w Pol­sce po­le­ga na roz­bu­do­wa­nej siat­ce nie tyl­ko do War­sza­wy, ale i do re­gio­nów. Możemy więc prze­jąć ruch do Skan­dy­na­wii i za po­śred­nic­twem Skan­dy­na­wii do in­nych czę­ści świa­ta. Nie ukry­wam, że w Pol­sce wła­śnie te re­gio­ny wy­da­ją mi się naj­bar­dziej obie­cu­ją­ce.

Czy są­dzi pan, że ob­ser­wu­je­my okres spo­wol­nie­nia kon­so­li­da­cji w lot­nic­twie eu­ro­pej­skim?

Rze­czy­wi­ście, na ryn­ku nie ma wie­lu trans­ak­cji prze­jęć. Li­nie wy­raź­nie ma­ją „in­ne bi­twy", któ­re mu­szą wy­grać. Ale ten pro­ces się nie za­trzy­mał. Ostat­nio tak na­praw­dę mie­li­śmy jed­ną trans­ak­cję – kie­dy Bri­tish Air­ways i In­ter­na­tio­nal Avia­tion Gro­up prze­ję­ły Bri­tish Mi­dland od Lufthan­sy. I od te­go cza­su sły­szy­my: na ra­zie nie. Był­bym na­praw­dę zdzi­wio­ny, gdy­by ta pau­za na ryn­ku prze­jęć w trans­por­cie lot­ni­czym nie po­trwa­ła przy­naj­mniej pół ro­ku.

LOT jest na sprze­daż, na sprze­daż był Ma­lev i Span­a­ir, ale nie zna­leź­li się chęt­ni. No­we­go wła­ści­cie­la szu­ka­ją cze­skie CSA, por­tu­gal­ski TAP i ir­landz­ki Aer Lin­gus. Jak pan wi­dzi w tej sy­tu­acji SAS – czy je­ste­ście na sprze­daż, czy wo­lał­by pan ra­czej ku­po­wać?

50 proc. SAS na­le­ży do pań­stwa duń­skie­go, Szwe­cji i Nor­we­gii – i wszy­scy mó­wią, że chęt­nie by się tych udzia­łów po­zby­li. Usły­sze­li­śmy, że rzą­dy nie po­win­ny być wła­ści­cie­la­mi li­nii, i w peł­ni się z tym zga­dzam. Ty­le że nie wi­dzę po­śpie­chu i są­dzę, że rzą­dy po­zbę­dą się udzia­łów w od­po­wied­nim cza­sie. A kie­dy ten czas na­dej­dzie? O to trze­ba ­py­tać w Sztok­hol­mie, Oslo i Ko­pen­ha­dze.

Pięć lat te­mu je­den z pa­na po­przed­ni­ków bar­dzo chciał ku­pić LOT. Czy pa­na zda­niem do­brze się sta­ło, że do te­go nie do­szło?

Wiem, że SAS miał pla­ny eks­pan­sji – ku­pił udzia­ły w Spa­na­ir, skoń­czy­ło się ko­niecz­no­ścią od­pi­su 315 mln do­la­rów po ban­kruc­twie hisz­pań­skiej li­nii, ku­pi­li­śmy Air Bal­tic, w któ­rej udzia­ły sprze­da­li­śmy. Tak więc ża­den z pla­nów roz­wo­ju po­przez przej­mo­wa­nie li­nii się nie po­wiódł. Czy gdy­by­śmy by­li bli­sko z LOT, by­ło­by ina­czej? Nie wiem, bo nie mam w na­szej hi­sto­rii żad­ne­go suk­ce­su, któ­ry sta­no­wił­by do­wód na to, że SAS jest w sta­nie roz­wi­jać się dzię­ki prze­ję­ciom.

Ja­kie są ko­rzy­ści z te­go, że SAS na­le­ży do Star Al­lian­ce?

Je­śli chce­my kon­ku­ro­wać tak­że z ta­ni­mi li­nia­mi lot­ni­czy­mi, ale równocześnie dbać o na­szych naj­cen­niej­szych klien­tów – mię­dzy­na­ro­do­wy biz­nes, je­ste­śmy bar­dzo uza­leż­nie­ni od siat­ki po­łą­czeń. Przy­na­leż­ność do Star Al­lian­ce umoż­li­wia nam za­ofe­ro­wa­nie po­nad 1100 kie­run­ków ze Skan­dy­na­wii. Bez Sta­ra nie mo­gli­by­śmy na­wet ma­rzyć o ta­kiej siat­ce.

Mi­mo to li­nie opusz­cza­ją Star Al­lian­ce, m.in. chiń­skie czy mek­sy­kań­skie. Jak pan są­dzi, dla­cze­go li­nie od­cho­dzą ze Sta­ra?