Można nawet dość dokładnie określić moment, kiedy do tego oświecenia doszło – w ubiegły piątek wczesnym popołudniem. To właśnie wtedy Fiat poinformował, że zatrudnienie straci 1,5 tys., czyli jedna trzecia, pracowników zakładu w Tychach.
Nowy wicepremier i minister gospodarki Janusz Piechociński przejął się tym tak bardzo, że jeszcze w trakcie weekendu zapowiedział na swoim blogu zdecydowaną reakcję: pilne rozpatrzenie sprawy na wtorkowym posiedzeniu rządu, równie pilne spotkanie z branżą samochodową oraz – a jakże, pilne – rozważenie narzędzi wsparcia, aby powstrzymać zwolnienia grupowe w sektorze.
Na skuteczną pomoc może być jednak za późno. Polski rząd powinien zdecydowanie walczyć, kiedy włoska spółka ogłosiła w połowie 2010 roku plany przeniesienia produkcji pandy, czyli największego hitu tyskiego zakładu, z Polski do Włoch. Tym bardziej że wiadomo było (nie kryli tego nawet szefowie koncernu), że decyzja jest polityczna, nie biznesowa.
Kiedy w 2007 roku kryzys uderzył w światową motoryzację, trzeba było przygotować spójny program wsparcia i promocji inwestycji w sektorze, który przyciągałby producentów uciekających ze zbyt drogiej Europy Zachodniej do Polski. Strategii takiej zabrakło, więc nowe inwestycje i miejsca pracy trafiły do Czech, na Słowację, Węgry czy do Rumunii.
Kryzys w motoryzacji, znacznie głębszy i bardziej długotrwały niż prognozowano, nie jest wyłącznie naszym problemem, to zjawisko globalne. Polska jest małym, i niewiele znaczącym, elementem światowej układanki. Dlatego trudno sobie wyobrazić działania rządu, które skutecznie ożywiłyby rodzimą branżę. Należy oczywiście szukać ratunku dla sektora dającego pracę 140 tys. osób, ale z głową. Największe nawet dopłaty do kupna nowych aut nad Wisłą nie uratują etatów w firmach, które niemal 100 proc. produkcji sprzedają za granicą.
