Z uwagą zapoznałem się z opinią na temat Izery Huberta A. Janiszewskiego, zamieszczoną w „Rzeczpospolitej" („Wielomiliardowa fantazja na czterech kółkach", 22.09.2020). Na temat projektu polskiej marki samochodów elektrycznych powinno się prowadzić rzeczową dyskusję. Niemniej mam wrażenie, że autor tekstu nie zapoznał się dokładnie z założeniami projektu, które są publicznie dostępne. Tak jednoznaczne tezy jak „projekt nie ma uzasadnienia ekonomicznego" powinny być poparte szczegółową analizą, a nie internetowym researchem.
Polska, zdaniem autora, nie jest „wiodącym wytwórcą aut" i trudno polemizować z takim stwierdzeniem. Jako kraj jesteśmy natomiast największym w Europie producentem części i komponentów, a branża motoryzacyjna generuje ok. 8 proc. PKB, zatrudniając ponad 200 tys. pracowników. Wzbierająca fala elektromobilności może zatopić część polskich firm w związku ze zmianą technologiczną, za którą mogą nie nadążyć, lub... wynieść nową markę na rynek i otworzyć dla dostawców komponentów nowe możliwości.
Projekt Izery powinien być rozpatrywany w szerszym kontekście wyzwań sektorowych w Polsce i trendów globalnych. Pytanie nie powinno zatem brzmieć, czy dziś Polska jest „wiodącym wytwórcą aut", ale co zrobić by za kilkanaście lat motoryzacja dalej była kluczową składową polskiego PKB. Każda rewolucja gospodarcza prowadzi do przetasowań. Zamiana silnika spalinowego na elektryczny oznacza zupełnie inną filozofię budowy samochodów. To, co było źródłem przewagi europejskich firm – skrzynia biegów czy silnik, przestaje mieć znaczenie. Źródłem przewagi konkurencyjnej staje się bateria czy BMS do niej (system zarządzania baterią – red.). A tu Europa potrzebuje lat, żeby dogonić Azję. Staje się to coraz większym problemem politycznym i społecznym, bo oznacza konieczność likwidacji setek tysięcy miejsc pracy w Europie Zachodniej.
Stopniowa polonizacja Izery umożliwi awans rodzimych wytwórców w hierarchii dostawców dla branży motoryzacyjnej, bo stworzy warunki do długoterminowego wspólnego wzrostu. Niższe wolumeny produkcji w pierwszych latach, naturalne dla nowej marki, to szansa dla dostawców, aby rozwijać się równolegle z fabryką. Rewolucja elektromobilności daje unikatową okazję do powstania rodzimej marki motoryzacyjnej właśnie na bazie tak rozwiniętego sektora. To, czego nam dziś brakuje, to kompetencje integracji technicznej wszystkich pojedynczych systemów, podzespołów i części w dobrej jakości samochodach. Tego typu usługi, podobnie jak technologię, można pozyskać z rynku. Producenci inwestują duże fundusze w badania i rozwój – są chętni do dzielenia się technologią z nowymi graczami. I to właśnie powoduje, że projekt Izery może wydarzyć się dziś. Otwiera się szansa, której na rynku nie było kilkadziesiąt lat.
Największą bolączką naszych uczelni i instytutów badawczych jest brak popytu na powstające tam rozwiązania. Duża cześć projektów badawczo-rozwojowych kończy się na rozliczeniu grantu z konstatacją, że na produkt należy stworzyć popyt i znaleźć podmiot, który podjąłby się jego produkcji i dystrybucji. Jest to rodzaj błędnego koła, które nie pozwala polskiej nauce realizować jej potencjału. Dzięki rodzimemu producentowi samochodów możliwe stanie się efektywniejsze wydawanie środków na badania i rozwój oraz koncentrowanie się na projektach, które mogą być wdrażane do produkcji. Polska marka samochodów elektrycznych to szansa na rozwój nie tylko dla firm z branży motoryzacyjnej, ale także elektroenergetycznej, teleinformatycznej, mechanicznej czy nawet petrochemicznej. Polska potrzebuje ambitnych przedsięwzięć, które efektywnie wykorzystują współpracę biznesu z ośrodkami badawczymi, jak chociażby Siecią Badawczą Łukasiewicz i umożliwiają wdrażanie do produkcji efektów prac.
