Wraz z końcem sezonu ogórkowego powrócił temat budowy miliona elektrycznych samochodów, zapowiedziany z pompą przez premiera już w 2016 r. Finansowana przez państwowe koncerny energetyczne spółka Electromobility Poland (EMP) pokazała tzw. demonstracyjne prototypy Izera.
Poprzedni prototyp e-auta miał się nazywać Arrinera Hussarya GT i został wyprodukowany przez zapomnianą dziś spółkę Arrinera. Trzecim pochwaliła się FSO w Kutnie (model Syrena VOS106EV).
Na wszystkie prototypy – na design, badania i analizy, zakupy podzespołów i montaż, wraz z kosztami osobowymi – wydano ze środków publicznych łącznie 22 mln zł. Środki pozyskane od inwestorów przez Arrinerę (9 mln zł) zostały im zwrócone – jak się domyślam z powodu nierealności projektu.
Polska nie jest wiodącym wytwórcą aut. W 2016 r. wyprodukowano ich łącznie 550 tys. Więcej wytwarza się w Czechach, na Węgrzech i Słowacji. U nas rozwinęła się produkcja podzespołów. Istotna część aut, części zamiennych i komponentów jest eksportowana.
Producentami samochodów elektrycznych są międzynarodowe koncerny samochodowe jak Nissan/Renault (model ZOE, Twizzy), Toyota (specjalizuje się w hybrydach) i BMW oraz VW/Audi/Porsche (samochody w 100 proc. elektryczne). W USA znaczącym producentem jest startup Tesla Elona Muska, ale sił próbują też GM (pick-upy) i Ford. W Chinach elektryki są nader popularne za sprawą własnej produkcji w zakładach BYD i BAIC.
Najważniejszymi częściami aut elektrycznych są akumulatory i falowniki – serce systemu przetwarzające prąd stały na zmienny i z powrotem. Producentami akumulatorów/baterii są BYD, BMZ, Panasonic, LG Chem, CATL. Współczesny samochód to składak: silnik, nadwozie, podwozie, systemy chłodzenia i zasilania, układy elektryczne, akumulatory i falowniki, wnętrze, oświetlenie, hamulce i systemy bezpieczeństwa. Dla efektywnego samochodu elektrycznego niezbędne, oprócz silnika (waga ok. 30 kg), są tzw. moduł zarządzający mocą silnika (25–30 kg; silnik spalinowy waży 150–180 kg), akumulatory (300–500 kg) i falownik (35–45 kg) plus onboardowa ładowarka (do ładowania z gniazdka) i system kabli. W sumie waży to 600–900 kg – e-samochód jest cięższy niż porównywalny tradycyjny, a co za tym idzie, jest odpowiednio droższy.
Do 2019 r. wyprodukowano i zarejestrowano łącznie na świecie 8 mln elektryków (z hybrydami), z czego w Chinach 3,8 mln, USA 1,5 mln, Norwegii 320 tys., Niemczech 300 tys., Wielkiej Brytanii 265 tys. i Francji 220 tys. W Polsce – tylko 8637! Największymi producentami są Tesla (łącznie 876 tys. aut), BYD (736 tys.), BAIC (480 tys.), Nissan/Renault (463 tys.) i BMW (398 tys.). Żadnemu nie udało się osiągnąć mitycznego miliona samochodów elektrycznych, jaki według projektu PiS miałby już wkrótce jeździć po polskich drogach.
Czytaj więcej
Czy nabycie samochodu może być tak proste, jak zamówienie sprzętu online? O tym, jak wygląda transformacja tego sektora oraz jak należy odpowiedzie...
Polskie EMP jest spółką PGE, Energii, Enei i Tauronu o kapitale zakładowym 70 mln zł. Jego modele, a właściwie atrapy modeli, zaprojektowało włoskie studio Torino Design. Według zapowiedzi prezesa EMP produkcja powinna się rozpocząć w 2023 r. w oparciu o zakup platformy i tzw. projektowanie modułowe. Innymi słowy, wyrób finalny ma być składakiem.
Jaka cena...
Podaję orientacyjne koszty podstawowych podzespołów auta elektrycznego (dla produkcji 10–15 tys. sztuk rocznie): silnik elektryczny 3 tys. euro, falownik plus ładowarka plus motor management 5 tys. euro, akumulatory minimum 15 tys. euro, elektryczny silnik wspomagający 500 euro, kompresor do klimatyzacji 800 euro, wiązka HV (400 V) 3 tys. euro, wiązka LV (12 V) 1,5 tys. euro. Razem: 28,8 tys. euro. Do tego trzeba dodać koszt blach, podwozia, siedzeń, deski rozdzielczej, opon, hamulców, szyb oraz reszty wyposażenia. Koszt e-samochodu może więc sięgnąć 40 tys. euro (czyli minimum 170 tys. zł). A to tylko koszty komponentów, bez hali montażowej i jej wyposażenia, maszyn i mediów oraz płac pracowników.
Zwiększenie montażu z nieopłacalnego poziomu 10–15 tys. sztuk np. do 100 tys. rocznie obniży koszty. Ale w dalszym ciągu będzie to w Polsce raczej bardzo drogi samochód, a więc popyt na niego będzie umiarkowany.
Zakładając roczną produkcję 100 tys. szt., niezbędne jest zainwestowanie w hale montażowe, wyposażenie maszynowe, załogę. Koszt takiej inwestycji pokażemy na przykładzie innych fabryk. Zakład Hyundaia pod Sankt Petersburgiem, uruchomiony w 2010 r. i mający produkować 150 tys. aut w pełnym cyklu produkcyjnym, kosztował 654 mln dol., czyli 2,5 mld zł. Montażownie Nissana i Toyoty kosztowały po 200 mln dol. Produkują po 70–90 tys. aut każda, w zasadzie w systemie SKD (semi knock down), przechodząc do CKD (completly knock down). Z kolei Chińczycy oferują proste montażownie chińskich konstrukcji za 0,6–10,0 mln dol. dla produkcji nieprzekraczającej 5–7 tys. aut rocznie. Tyle że standardy europejskie/amerykańskie i japońskie/koreańskie są dużo bardziej wyśrubowane od chińskich.
Porównania te wskazują na to, że montażownia wytwarzająca 100 tys. sztuk aut elektrycznych rocznie, o docelowym pogłębionym cyklu produkcyjnym, może kosztować 3,0–3,5 mld zł (bez terenu, doprowadzenia dróg i mediów).
Zakładać należy, że w Polsce uruchomiono by montażownię elektrycznych aut w systemie pogłębionego cyklu produkcyjnego (tłocznia, lakiernia, montaż, obróbka). Przy rocznej produkcji 100 tys. sztuk koszt wyprodukowania jednego auta wyniósłby 35–40 tys. euro lub więcej z uwzględnieniem niezbędnego wyposażenia i komponentów, amortyzacji zakładu, płac, mediów etc. To daje szacunkową cenę minimum 150–175 tys. zł za sztukę.
...i jaki popyt
W Polsce zarejestrowanych jest 20 mln aut, z czego prawdopodobnie tylko 15–16 mln porusza się po drogach, ale większość z nich to auta wcześniej używane – z 600 tys. co roku rejestrowanych 40 proc. to wozy nowe. Auta klasy premium to tylko 10 proc., a właśnie w tej klasie plasują się e-samochody. Taki rynek nie kupi 100 tys. aut rocznie po szacowanej cenie, a na pewno nie zrobi tego w ciągu trzech–sześciu lat.
Dla pełnego obrazu dodajmy brak infrastruktury. W Polsce w 2018 r. były tylko 142 szybkie stacje ładowania, podczas gdy np. w Niemczech 3028, Szwecji 2370, a w Holandii 755. Przy ograniczonym do 300–500 km zasięgu e-auta ich obecność to podstawowy warunek zastąpienia samochodów spalinowych. A więc najpierw infrastruktura, a potem ewentualnie produkcja.
Lepsza sytuacja jest z elektrycznymi autobusami miejskimi. Po pierwsze, przebiegi tam są niskie. Po drugie, stacje do ładowania są na trasach. A po trzecie, to samorządy inwestują w ten tabor.
Reasumując, uruchomienie znaczącej produkcji aut elektrycznych w Polsce nie ma uzasadnienia ekonomicznego, tym bardziej że podstawowe komponenty nie są produkowane w kraju (LG Chem ma dopiero zamiar zbudować w Polsce zakład akumulatorów za 1 mld euro). Warto natomiast wspierać budowę autobusów elektrycznych, bo mamy know-how i doświadczenie. Względnie można zachęcić do produkcji podstawowych komponentów do aut elektrycznych, ale wymaga to nie szumnych zapowiedzi, ale systemu wsparcia.
I na koniec ważny szczegół: Tesla produkuje najwięcej e-aut na świecie, ale nadal przynosi straty (120–150 mln dol. kwartalnie w 2016 r., w 2018 już ponad 500 mln dol.). W I kwartale 2020 r. zysk wyniósł marne 16 mln dol. – firma Elona Muska ratuje się sprzedażą praw do CO2, co daje 230 mln euro kwartalnie od Fiata. Czy naszemu „producentowi" i gospodarce opłaca się taka inwestycja? Wątpię.
Dr Hubert A. Janiszewski jest ekonomistą, członkiem Polskiej Rady Biznesu i członkiem rad nadzorczych spółek notowanych na GPW. Dane pochodzą z CEPiK, stron GM, Hyundaia, tureckiej ENKA oraz chińskich BYD i S&T Group
