Robert Tomanek: Świat nie jest skazany na deglobalizację

Zakłócenia w łańcuchach dostaw spowodowane pandemią i wojną w Ukrainie pokazały, jak globalizacja zmniejszyła odporność (rezyliencję) europejskiej gospodarki. A przy okazji obnażyły politykę ekologicznego i klimatycznego zamiatania śmieci pod dywan, czytaj: przenoszenia emisyjnej produkcji poza Europę.

Czy odwrócenie globalizacji przyjmującej postać coraz bardziej złożonej, globalnej sieci wartości ukierunkowanej na wzrost konsumpcji jest realne? Konkurencyjność opiera się na przewagach kosztowych, a te w przypadku globalnego podziału produkcji są nadal istotne. Natomiast ograniczenia regulacyjne w postaci barier w przepływie dóbr i usług czy rozwiązań zwiększających koszty transportu to broń obosieczna i mało skuteczna.

Widać to choćby po rosnącym oporze wobec polityki klimatycznej Unii Europejskiej, która prowadzi do sektorowych problemów z konkurencyjnością, np. w rolnictwie. Dlatego warto zwrócić uwagę na możliwości uzyskania przewag kosztowych w wyniku zasobooszczędnych technologii produkcji oraz szerszego wsparcia innowacyjności.

W 300. rocznicę urodzin Adama Smitha, autora „Badań nad naturą i przyczynami bogactwa narodów”, warto przypomnieć, że ten wielki krytyk protekcjonizmu i zwolennik wolnego rynku uznawał potrzebę istnienia publicznych instytucji naukowych i edukacyjnych.

I zwrócił na to uwagę, zanim współczesna nam i tak często dziś cytowana Mariana Mazzucato w „Przedsiębiorczym państwie” wskazała na wyjątkową rolę państwa w kreowaniu innowacji. Swoją drogą Mazzucato wcale nie apologizuje instytucji państwa w gospodarce, jak to się niektórym rządzącym wydaje.

Naturalny kierunek rozwoju

Globalizacja rozumiana jako kształtowanie łańcuchów wartości w skali ponadlokalnej jest efektem naturalnego zróżnicowania dostępności dóbr i usług oraz kosztów ich wytworzenia. Na przestrzeni wieków zróżnicowanie to nie powodowało przepływów na szerszą skalę z powodu fizycznych barier w pokonywaniu przestrzeni (odległości oraz przeszkód naturalnych w postaci rzek, mórz czy gór) oraz wysokich kosztów transportu. Transport w erze niezmechanizowanej był bardziej ryzykowny niż dziś, a koszty już na dystansie 100 kilometrów na lądzie zwykle przekraczały wartość produktu.

Dlatego na większe odległości transportowano głównie dobra rzadkie i luksusowe, podstawą transportu była tańsza, choć nadal kosztowna żegluga śródlądowa i przybrzeżna. Były oczywiście wyjątki, np. w Cesarstwie Rzymskim w całym basenie Morza Śródziemnego rozwinął się handel popularnymi produktami takimi jak wino i oliwa dzięki wykorzystywaniu państwowego transportu Imperium, a więc niejako przy okazji realizacji innych funkcji.

Działo się to w szarej strefie gospodarki, ale było uzasadnione ekonomicznie: koszty krańcowe takich przewozów były niskie. Dopiero pojawienie się kolei spowodowało gwałtowny spadek kosztów transportu. Tylko od połowy XIX w. do początków XX w. koszt jednostkowy transportu kolejowego spadł o ponad 90 proc.

Transportowa rewolucja nie zatrzymała się na kolejach – następny skokowy spadek kosztów dotyczył transportu morskiego i polegał na wprowadzeniu konteneryzacji, co wielokrotnie zwiększyło ładowność i również mocno zmniejszyło koszty transportu. W ciągu pierwszych kilku lat konteneryzacji wydajność portów wzrosła 17 razy, a warto pamiętać, że pierwszy statek kontenerowy „Ideal X”, należący do McLeana, mieścił 58 kontenerów (wtedy jeszcze nie było obecnych standardów TEU). Dziś największy kontenerowiec MSC „Gülsün” mieści 23,7 tys. standardowych kontenerów (TEU).

Istniejąca przez setki lat bariera transportowa zniknęła, zwłaszcza że nowe technologie transportowe spowodowały znaczące skrócenie czasu przewozu. To transportowi, głównie kolejom i konteneryzacji, zawdzięczamy globalizację. Odrębna historia dotyczy globalizacji mobilności – bez równie spektakularnego rozwoju i spadku kosztów transportu lotniczego nie byłoby globalnego przemysłu turystycznego. Ale to już odrębny temat.

Pomysły na deglobalizację

Globalizacja przyniosła korzyści Zachodowi, ale przyspieszyła także rozwój innych części świata – zwłaszcza Chin, budując ich potęgę, która obecnie jest przedmiotem geopolitycznych tarć z USA i resztą świata zachodniego.

Przesunięcie produkcji doprowadziło do uzależnienia głównych beneficjentów globalizacji od azjatyckich producentów. Pokazał to kryzysowy czas pandemii Covid-19, kiedy dochodziło do poważnych zakłóceń w łańcuchach dostaw: brakowało półprzewodników, substancji farmaceutycznych oraz wielu innych surowców, półproduktów i wyrobów gotowych.

Gospodarcze skutki wojny w Ukrainie dodatkowo ujawniły ryzyka globalnego podziału produkcji prowadzącego do wyspecjalizowanej koncentracji. Kwestie strategicznej autonomii gospodarczej Europy oraz wzrostu odporności (rezyliencji) gospodarki ożywiły i zintensyfikowały dyskusję o przenoszeniu produkcji do Europy (reshoring) i skracaniu łańcuchów dostaw do zasięgu regionalnego (nearshoring).

Ponadto w poszukiwaniu korzyści z relokacji produkcji w danym kraju częściej mowa jest o onshoringu, który ma zmniejszać koszty transportu oraz ryzyka związane z zakłóceniami w łańcuchach dostaw. Efektem takich działań są decyzje o lokowaniu produkcji w Europie, np. półprzewodników. Jednak czy tak spektakularne i politycznie nośne wydarzenia, takie jak zapowiedź budowy fabryki półprzewodników w Polsce (Intel) czy uruchomienie produkcji amerykańskich samochodów elektrycznych w Niemczech (Tesla), rzeczywiście zmienią obecny model światowej gospodarki?

Transportowy barometr

Skoro transport bywa nazywany barometrem gospodarki, to warto przyjrzeć się bliżej kosztom przewozów globalnych. W trakcie ożywienia postpandemicznego koszty przewozu kontenerów wzrosły prawie dziesięciokrotnie: index FBX (Freightos Data) skoczył z około 1,3 tys. dol. na koniec 2019 roku do poziomu ponad 12 tys. dol. na przełomie 2021 i 2022 roku. Jednak dziś koszty są już na poziomie nawet niższym niż w 2016 r., a globalny wzrost przewozów kontenerów jest trwałą tendencją – w latach 2016–2023 średni wzrost wynosi 3,2 proc. rocznie.

Obecne ceny frachtu pokazują, że światowa gospodarka w dalszym ciągu opiera się na globalnych powiązaniach gospodarczych. I pomimo zapewnień polityków, deklaracji przedsiębiorców, a także pełnych nadziei publikacji naukowych globalizacja ma się w najlepsze, zapewniając producentom oczekiwane zyski, a konsumentom dostawy tanich dóbr konsumpcyjnych.

Transport tanieje dzięki wzrostowi wydajności i kolejnym innowacjom. Jednak koszty te mogą w najbliższym czasie wzrosnąć w wyniku wprowadzanych regulacji, głównie klimatycznych. Dotyczy to w szczególności transportu lądowego, zwłaszcza drogowego, który odpowiada za jedną czwartą europejskiej emisji CO2.

Pakiet klimatyczny Unii Europejskiej (Fit for 55) zakłada redukcję emisji gazów cieplarnianych poprzez elektryfikację transportu (a to oznacza duże nakłady przekładające się na wzrost kosztów) oraz handel emisjami w transporcie za pomocą systemu ETS-2 (i tu też będzie wzrost kosztów). Czy te regulacje spowodują zmiany w tendencjach globalizacyjnych? Możliwe, aczkolwiek mało prawdopodobne. Co więcej, wzrost kosztów transportu lądowego może spowodować pogorszenie konkurencyjności nearshoringu i reshoringu, bo w tych przypadkach transport lądowy dominuje w łańcuchu dostaw, a w przypadku dostaw globalnych już nie.

Zrównoważony rozwój kontra globalizacja

Racjonalność skracania łańcuchów dostaw (przynajmniej z punktu widzenia odporności gospodarki) wymaga uzyskania przewag kosztowych produkcji w Europie. Moim zdaniem w grę wchodzą dwa kierunki działania, każdy skierowany na obniżkę kosztów poprzez mniejszą zasobochłonność i wzrost wydajności. Chodzi przede wszystkim o rozpowszechnienie metod produkcji opartych na akceptacji zrównoważonego rozwoju.

Zrównoważony rozwój wciąż wymuszany jest regulacjami i wielu producentów podchodzi do tego tak, że trzeba to przeżyć, a najlepiej ominąć. Jednak ekoprojektowanie (w tym ograniczanie zbędnych funkcjonalności i zwiększanie trwałości produktów), szersze wykorzystanie odnawialnych źródeł energii, recykling, gospodarka obiegu zamkniętego mogą i powinny prowadzić do spadku kosztów produkcji dzięki ograniczeniu zużycia zasobów.

Przy okazji wzrośnie odporność na zmiany cen energii czy surowców, a zmniejszenie ryzyka także ma wymiar ekonomiczny. Zrównoważony rozwój, a szerzej – rozwój oparty na modelu ESG (Environment, Social Responsibility, Corporate Governance) powinien prowadzić do głębokiej redefinicji strategii biznesowych. Nie trzeba tworzyć wyodrębnionych strategii ESG – to strategia biznesowa ma być strategią ESG.

Drugi kierunek to rozwój cyfryzacji i automatyzacji (w tym robotyzacji) prowadzący do wzrostu wydajności, a tym samym spadku jednostkowych kosztów pracy. Jeśli te kierunki działań zostaną potraktowane przez przedsiębiorców poważnie, to jest szansa na istotny spadek kosztów produkcji na miejscu.