Nadchodzące wybory samorządowe wyznaczą kierunki rozwoju polskich miast do końca dekady. Jednym z kluczowych wyzwań jest sprawa mobilności. Jak kształtować przestrzeń miejską i funkcjonowanie miast, aby były one nie tylko bardziej efektywne środowiskowo, ale przede wszystkim przyjazne dla mieszkańców? Jak mówić o zamiarach zmian, zwłaszcza tych, które oznaczają przebudowę modeli mobilności? Czy starające się o reelekcję władze są gotowe na takie wyzwania? A ich potencjalni następcy? Warto stawiać trudne pytania zawczasu.

Stan wyjściowy

Współczesne miasta rozrastają się i mają zróżnicowane rozmieszczenie źródeł ruchu. Źródła te nie pokrywają się z miejscami zamieszkania, co powoduje ciągły wzrost potrzeb transportowych, a tym samym zapotrzebowania na infrastrukturę transportową i obsługę przewozów. Mówiąc inaczej, współczesne miasto oplata gęsta sieć dróg i parkingów. Z lotu ptaka przestrzeń ta może wydawać się krainą zamieszkaną przez metalowe istoty na czterech kółkach.

Na przestrzeni tysięcy lat rozwoju miast taki ich obraz miast jest wyjątkiem charakterystycznym dla XIX, XX i XXI w. Miasta przeszłości, nawet tak duże jak Rzym, projektowano i rozwijano tak, by nie tworzyć potrzeby przemieszczania się, bo nie było odpowiednich środków transportowych.

Niedawno natknąłem się w sieci na fragment słynnego programu „Sonda” z 1987 r. i prorocze słowa red. Jerzego Kurka: „a tak naprawdę czy nie warto zadać sobie pytania, po co ludzie mają jechać do tego biura, do tej fabryki, przecież tak naprawdę wystarczy, jeśli zamiast nich powędruje tam informacja. Niech oni sobie siedzą u siebie w domu i pracują tak, jak trzeba, i zamiast kładzenia kabli, tego oprzyrządowania co tu jest, połączyć ich terminale domowe w taki sposób, żeby mogli, nie ruszając się z miejsca albo pokonując niewielkie odległości, robić to wszystko, co robią? Idea zintegrowanego systemu informacyjnego, gdzie drogami biegnie informacja, a nie ciężarówki i samochody osobowe. Czy to nie jest piękne?”.

Na wiele lat przed pojawieniem się internetu mamy wizję rewolucyjnej zmiany modelu mobilności. Niesamowite.

Co ciekawe, red. Jerzy Kurek dyskutował z pomysłami cyfrowych usprawnień miast, które dziś przyjmują postać tzw. inteligentnych systemów transportowych (ITS), rozwiązań kosztownych, choć uznawanych za nowoczesne i wdrażanych coraz szerzej.

Tymczasem świat rozwija się według starych schematów, gdzie transport zbiorowy zastępowany jest przez indywidualny, a jedyną większą innowacją transportową jest elektryfikacja, która nie zmienia istoty modelu mobilności. Prowadzi to do drastycznego ograniczenia przestrzeni miejskiej i ciągłego wzrostu kongestii [zatłoczenia – red.], co skutkuje przeznaczaniem w skali świata miliardów godzin na zbędne dojazdy i hektarów miast na parkingi.

Zmiana w zasięgu ręki

W rozwiniętych krajach w miastach mieszka więcej niż połowa populacji. Także w Polsce urbanizacja jest dominującym trendem zmian przestrzennych i osadniczych. Poprawa jakości życia albo, jak to się teraz mówi, dobrostanu wymaga koncentracji na usuwaniu niedogodności życia w mieście. Układ urbanistyczny, dostępność zieleni, dostępność usług, zmniejszenie zanieczyszczeń, poprawa krajobrazu to tylko niektóre cele.

Miasto przyszłości nie może być utopijne, ale powinno zapewniać wzrost dobrostanu, który można rozumieć jako gwarancję wysokiej jakości życia. Taki rozwój wydaje się realny, zwłaszcza w przypadku miast średniej wielkości i mniejszych. Polska jest w tej dobrej sytuacji, że ma niski stopień metropolizacji na tle innych krajów Zachodu.

Autopromocja
Specjalna oferta letnia

Pełen dostęp do treści "Rzeczpospolitej" za 5,90 zł/miesiąc

KUP TERAZ

Dlatego zmiana wydaje się w zasięgu ręki. Wystarczy użyć właściwych instrumentów. I wiedzieć, czego się chce. Czy polskie samorządy w kadencji 2023+ stać na realizację ambitnych planów zmiany mobilności? Bo już najwyższy czas podjąć się tego zadania.

Łatwo nie będzie: niewiele rzeczy powoduje tak wiele konfliktów, jak próba zmiany zachowań komunikacyjnych. Samorządy muszą liczyć się z oporem mieszkańców i powinny być przygotowane do merytorycznej, opartej na argumentach, dyskusji. Na pewno nie ma miejsca na rozwiązania pozorowane, strefy czystego transportu tylko po to, by były, strefy ograniczania prędkości jako alibi, że coś się dzieje.

Jakie narzędzia

Zadanie jest trudne. Jak się do niego zabrać? W kilku krokach przedstawię propozycje, z których każde miasto może zbudować własny plan rozwoju. Po pierwsze, zintegrowane zarządzanie mobilnością: w większości polskich miast zarządzanie różnymi komponentami mobilności jest rozproszone. Transportem zbiorowym zwykle zarządzają specjalne jednostki nazywane zarządami transportu miejskiego lub operatorzy tych usług. Odrębnie zarządza się infrastrukturą transportową (czasem ten komponent łączony jest z transportem zbiorowym) i takimi systemami, jak mobilność osobista (rowery, hulajnogi), parkingi i utrzymanie dróg oraz zagospodarowanie przestrzenne (ma wpływ na transportochłonność).

Współzależność poszczególnych komponentów wymaga wspólnego ich traktowania, dlatego zwłaszcza w większych miastach zarządy transportu miejskiego powinny być przekształcone w zarządy mobilności, które zajmują się transportochłonnością i obsługą transportową za pomocą wszystkich dostępnych środków. Mobilność potrzebuje zintegrowanego zarządzania.

Po drugie, zmiana modeli pracy w miastach w kierunku obniżenia transportochłonności, w tym wprowadzanie rozwiązań cyfrowych umożliwiających pracę zdalną i hybrydową, pozwalającą na skrócenie czasu dojazdu. O zaletach pracy zdalnej, także w związku z zapotrzebowaniem na paliwa kopalne, pisałem w „Rzeczpospolitej” już wielokrotnie, jednak nigdy dość w obliczu zbyt małego wykorzystywania możliwości, które redaktorzy Kurek i Kamiński zapowiadali już w 1987 r. Praca zdalna obniża mobilność fizyczną, oszczędza czas i zmniejsza emisje gazów cieplarnianych. Samorządy powinny dać przykład i rozpocząć te zmiany od ich administracji i jednostek komunalnych.

Po trzecie, zmiana zachowań komunikacyjnych polegająca na wzroście znaczenia transportu zbiorowego i osobistego. Transport zbiorowy jest najbardziej efektywną formą obsługi masowej mobilności, wymaga dofinansowania, ale pozwala na zmniejszenie kongestii i emisji gazów cieplarnianych. Tym bardziej że jest w dużym stopniu zelektryfikowany i to nie w wyniku wprowadzania autobusów elektrycznych, ale dzięki temu, że od ponad 100 lat jego podstawą jest elektryczny transport szynowy.

Transport zbiorowy może pełnić swoją rolę tylko wtedy, gdy jest dostępny przestrzennie i czasowo. To wymaga większej oferty przewozowej i integracji, zwłaszcza w zakresie obsługi tzw. ostatniej mili, gdzie szczególną rolę może odegrać transport osobisty. Właśnie dlatego zintegrowane zarządzanie mobilnością ma tak istotne znaczenie.

Zbliżają się wybory samorządowe. To dobry czas na dyskusję nad zmianą modelu mobilności. Zapewne będzie wiele populistycznych propozycji, takich jak wielkie inwestycje (linie metra, tramwajowe itp.) czy socjalne „wodotryski” w postaci bezpłatnych przewozów. Ale jest szansa, że na lokalnych agorach znajdzie się przestrzeń dla dyskusji o racjonalnych rozwiązaniach, które poprawią jakość życia w miastach. Skoro redaktorzy „Sondy” 35 lat temu mogli marzyć o zmianie modelu mobilności, to dlaczego nie spróbować teraz pójść dalej?

Autor jest profesorem w Katedrze Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, w latach 2016–2020 był rektorem tej uczelni, a w latach 2020–2021 podsekretarzem stanu w Ministerstwie Rozwoju, Pracy i Technologii