Przeszkolenia na kierownika lotów odbywali najbardziej doświadczeni, wybrani piloci instruktorzy. Różnic w procedurach i zasadach kierowania lotami wojskowymi i cywilnymi było mnóstwo, ale podstawowe sprawy pozostają niezmienne: trzeba zapewnić samolotom odpowiednią separację pionową i poziomą, pamiętając o kilku niezwykle istotnych sprawach. Pierwsza to taka, że samolot porusza się nie tylko w lewo lub prawo, ale też w górę bądź w dół, w dodatku bardzo szybko, a zatem trzeba mieć w głowie trójwymiarową wizję, jak wyglądają poziome i ukośne w płaszczyźnie pionowej trasy lotu, i czy w jakimś punkcie się nie przetną. Druga to taka, że samolot przemieszcza się naprawdę szybko i sytuacja zmienia się z każdą sekundą, a ponadto o szybkiej zmianie prędkości, kierunku czy wysokości raczej mowy nie ma. I wreszcie trzecia - samolot się w powietrzu nie zatrzyma, by przepuścić w poprzek inny ruch. Wszystko to wymaga wielkiego skupienia, doskonałej znajomości procedur, przepisów, postępowania w sytuacjach awaryjnych i doskonałej orientacji, a do tego trzeba dobrze znać język angielski, bo w tym języku się prowadzi kontrolę. Wówczas wojskowa kontrola była o tyle trudna, że latało bardzo dużo samolotów, na łączności miałem nieraz dziesięciu ludzi, a nadzorowani przeze mnie kontrolerzy kolejnych siedmiu czy ośmiu. W dodatku w wojsku mamy do czynienia z sytuacjami, którychcywilni kontrolerzy nie znają – lotami grupowymi.
Za swoją trudną pracę kontrolerzy otrzymują bardzo wysoką zapłatę. Do tego stopnia, że przyciąga ona rzesze chętnych, a co roku do pracy przyjmuje się zaledwie kilku. Dlatego z tysięcy chętnych po egzaminach do szkolenia wybiera się kilkunastu, z czego kilku kandydatów te szkolenia kończy pomyślnie. Co nie znaczy, że tylko oni się nadawali do tej pracy, po prostu więcej wolnych stanowisk nie ma.
Wszystko pomyślnie działało do momentu wybuchu pandemii. Wówczas ruch lotniczy niemal zamarł, więc z powodzeniem można było wprowadzić na niektórych lotniskach jednoosobowe dyżury, wg procedury znanej jako SPO (Single Person Operations). Poradzić sobie z jednym czy dwoma samolotami na pół godziny to naprawdę żaden problem. Ale kontrolerzy podnieśli alarm – to zagrożenie dla bezpieczeństwa! Kiedy zaś zwróciłem im w jednym ze swoich artykułów uwagę, że w zaistniałej sytuacji to żadne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zostałem zalany falą hejtu. I właśnie z powodu tego hejtu nie czuję żadnej zawodowej solidarności, po prostu powiem jak jest, z najlepszej, dostępnej mi wiedzy i osobistego doświadczenia kierowania ruchem lotniczym.
Z dostępnych mi informacji wiem, że obecnie zasady pracy sprzed pandemii wróciły – wraz z ponownie narastającym ruchem lotniczym. Oczywiście, kiedy intensywność lotów wzrosła, to i SPO stałoby się niebezpieczne, a właściwie niemożliwe do realizacji. Wróciły więc wieloosobowe dyżury, ale kontrolerzy chcą głównie jednego – powrotu do zarobków, które jak przed pandemią, pozwoliłyby na niektórych stanowiskach i przy odpowiedniej liczbie dyżurów zarobić nawet 100 tysięcy złotych miesięcznie.
Tymczasem PAŻP po poniesionych stratach oraz z powodu jednak bardzo powolnego powrotu koniunktury oferuje maksymalnie około 50 tysięcy. Dlatego kontrolerzy zaprotestowali i zaczęli składać wypowiedzenia. Oczywiście, podnoszą dość niejasne kwestie naruszeń bezpieczeństwa i nieprawidłowości, ale o co konkretnie chodzi, tego dokładnie nie wiadomo, Moim zdaniem nikt tego publicznie nie wyartykułował.
