Maciej H. Grabowski, wiceprezes Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową
Dobrze się stało, że przed zapowiadaną debatą sejmową na temat inflacji profesor Andrzej Wojtyna dostarczył rzeczowych argumentów dotyczących akcyzy na paliwa („Rz”, 15.07.2008). Ten bowiem podatek stał się z politycznego punktu widzenia najbardziej oczywistym polem sporu w podejściu do zapewnienia trwałego niskiego wzrostu cen.
I jakkolwiek w większości zgadzam się z przytoczoną w tym artykule różnorodną argumentacją, to kilka z przytoczonych opinii wymaga co najmniej komentarza lub sprostowania.
Nie jest tak, jak pisze profesor Wojtyna, że akcyza ma charakter podatków regresywnych. A w szczególności akcyza na paliwa. W Polsce najwięcej na paliwa wydają bowiem najbogatsze gospodarstwa domowe, i to nie tylko w ujęciu nominalnym (co nie zaskakuje), ale i w ujęciu względnym. A różnice są bardzo jaskrawe. Udział wydatków na eksploatację prywatnych środków transportu (głównie paliwa) przeciętnego rencisty w całym jego budżecie domowym jest mniej więcej trzy razy mniejszy niż podobny udział gospodarstwa domowego samozatrudnionego. Podobnie jest przy analizie wydatków grup dochodowych. Najuboższe gospodarstwa domowe wydają relatywnie znacznie mniej na paliwo niż gospodarstwa dostatnie. Stąd wyższe ceny paliw są znacznie bardziej dotkliwe dla bogatszych gospodarstw domowych niż biedniejszych.
Teza o niskiej krótkookresowej elastyczności popytu na paliwa moim zdaniem też nie jest prawdziwa. Można wskazać przykład Stanów Zjednoczonych i bardzo szybkich działań dostosowawczych. Mam na myśli zmianę struktury popytu na samochody. Pojazdy oszczędniejsze wyparły szybko i zdecydowanie wielkie, a poprzednio bardzo modne SUV. Nie wiem, czy u nas też tak się dzieje, ale nie wykluczałbym tego. Pojawiły się natomiast liczne instrukcje, jak oszczędzać paliwa, których rok temu nie było. To prowadzi do niższego popytu. Należy jeszcze zauważyć, że chociaż zjawisko posiadania samochodu w Polsce jest rzeczywiście tak powszechne jak w Europie Zachodniej, to sposób korzystania z niego jest odmienny. Przeciętny polski kierowca pokonuje rocznie niespełna jedną trzecią dystansu, który pokonuje kierowca w Niemczech. To pokazuje, że dla co najmniej znacznej części społeczeństwa polskiego paliwo nie jest dobrem pierwszej potrzeby, a substytuty korzystania z samochodu u nas występują. Badania prowadzone przez Komisję Europejską wskazują, że nawet w krajach UE-15 krótkookresowa elastyczność popytu na paliwa wynosi około 0,2.
