O akcyzie na paliwa – uzupełnienie

Maciej H. Grabowski, wiceprezes Instytutu Badań nad Gospodarką Rynkową

Dobrze się stało, że przed zapowiadaną debatą sejmową na temat inflacji profesor Andrzej Wojtyna dostarczył rzeczowych argumentów dotyczących akcyzy na paliwa („Rz”, 15.07.2008). Ten bowiem podatek stał się z politycznego punktu widzenia najbardziej oczywistym polem sporu w podejściu do zapewnienia trwałego niskiego wzrostu cen.

I jakkolwiek w większości zgadzam się z przytoczoną w tym artykule różnorodną argumentacją, to kilka z przytoczonych opinii wymaga co najmniej komentarza lub sprostowania.

Nie jest tak, jak pisze profesor Wojtyna, że akcyza ma charakter podatków regresywnych. A w szczególności akcyza na paliwa. W Polsce najwięcej na paliwa wydają bowiem najbogatsze gospodarstwa domowe, i to nie tylko w ujęciu nominalnym (co nie zaskakuje), ale i w ujęciu względnym. A różnice są bardzo jaskrawe. Udział wydatków na eksploatację prywatnych środków transportu (głównie paliwa) przeciętnego rencisty w całym jego budżecie domowym jest mniej więcej trzy razy mniejszy niż podobny udział gospodarstwa domowego samozatrudnionego. Podobnie jest przy analizie wydatków grup dochodowych. Najuboższe gospodarstwa domowe wydają relatywnie znacznie mniej na paliwo niż gospodarstwa dostatnie. Stąd wyższe ceny paliw są znacznie bardziej dotkliwe dla bogatszych gospodarstw domowych niż biedniejszych.

Teza o niskiej krótkookresowej elastyczności popytu na paliwa moim zdaniem też nie jest prawdziwa. Można wskazać przykład Stanów Zjednoczonych i bardzo szybkich działań dostosowawczych. Mam na myśli zmianę struktury popytu na samochody. Pojazdy oszczędniejsze wyparły szybko i zdecydowanie wielkie, a poprzednio bardzo modne SUV. Nie wiem, czy u nas też tak się dzieje, ale nie wykluczałbym tego. Pojawiły się natomiast liczne instrukcje, jak oszczędzać paliwa, których rok temu nie było. To prowadzi do niższego popytu. Należy jeszcze zauważyć, że chociaż zjawisko posiadania samochodu w Polsce jest rzeczywiście tak powszechne jak w Europie Zachodniej, to sposób korzystania z niego jest odmienny. Przeciętny polski kierowca pokonuje rocznie niespełna jedną trzecią dystansu, który pokonuje kierowca w Niemczech. To pokazuje, że dla co najmniej znacznej części społeczeństwa polskiego paliwo nie jest dobrem pierwszej potrzeby, a substytuty korzystania z samochodu u nas występują. Badania prowadzone przez Komisję Europejską wskazują, że nawet w krajach UE-15 krótkookresowa elastyczność popytu na paliwa wynosi około 0,2.

Wreszcie należy odpowiedzieć na pytanie, czy podatki na paliwa muszą i powinny być wysokie. Część z argumentów za i przeciw jest wskazana w artykule profesora Wojtyny. Za obniżaniem akcyzy przemawia moim zdaniem wpływ wzrostu cen paliw na oczekiwania inflacyjne. Rzecz w tym, że wzrost cen paliw (podobnie jak innych artykułów, które kupuje się codziennie i które łatwo porównać) może mieć większy wpływ na oczekiwania inflacyjne niż wzrost cen innych artykułów czy usług. Te codzienne obserwacje łatwiej przekuwają się na wrażenie, że ceny galopują, co odbija się w wyższych oczekiwaniach inflacyjnych. Spadek cen np. odzieży czy obuwia, choć realnie mający dla budżetów domowych istotną wagę, nie wpływa tonująco na obniżenie oczekiwań inflacyjnych, bo są to zakupy rzadkie i trudno porównywalne.

Zużycie paliw płynnych niesie ze sobą różnorodne negatywne efekty, które powinny być dodatkowo opodatkowane. Najczęściej wymienia się cztery rodzaje zewnętrznych kosztów społecznych związanych z korzystaniem z pojazdów. Najbardziej oczywiste to koszty wypadków, a więc szkody powypadkowe oraz koszty rehabilitacji ofiar wypadków. Następne to koszty wynikające z zatłoczenia dróg, a więc straty dodatkowego czasu jazdy, które użytkownicy sami powodują. Inne koszty związane z użytkowaniem pojazdów to koszty budowy i odtworzenia infrastruktury drogowej, które wynikają z fizycznego zniszczenia dróg przez pojazdy. Najpoważniejsze koszty społeczne związane są ze zniszczeniem środowiska, które przejawia się w różnej formie: zanieczyszczenia powietrza, skażenia hałasem, degradacji krajobrazu spowodowanej budowanymi drogami czy parkingami. Należy dodać, że te efekty mogą mieć dalsze konsekwencje, np. mogą sprzyjać rozwojowi niektórych chorób, degradacji lasów czy procesowi ocieplania.

Akcyza na paliwa stanowi przybliżenie odzwierciedlające zewnętrzne koszty społeczne, których nie ma w cenie. Można co prawda argumentować, że koszty społeczne związane z wykorzystaniem pojazdów nie odbijają się proporcjonalnie w zużyciu paliwa, np. koszt zatłoczenia zależy od pory dnia, a zużycie dróg od nacisku osi na drogę. Koszty degradacji środowiska związane np. z potencjałem grzewczym samochodu są jednak blisko powiązane z zużyciem paliwa. Ogólnie jednak akcyza stanowi pewne przybliżenie równoważące zewnętrzne koszty społeczne związane z korzystaniem z pojazdów.

Polski kierowca pokonuje rocznie jedną trzecią dystansu niemieckiego kierowcy.Dla znacznej części społeczeństwa paliwo nie jest dobrem pierwszej potrzeby

Wyższe podatki na paliwa to wyższe dochody budżetu. Opodatkowanie paliw jako źródło przychodów budżetowych ma ważne zalety, bo jest stosunkowo stabilne, tanie w administracji i łatwe w egzekwowaniu. Najważniejszy argument jest jednak taki, że dochody z akcyzy na paliwa są wykorzystywane dla ograniczania innych obciążeń fiskalnych, w szczególności obciążeń dochodów z pracy. W przypadku naszego kraju pytanie, czy zwiększać popyt na paliwa przez obniżanie akcyzy i podnosić opodatkowanie pracy, musi dać jednoznaczną negatywną odpowiedź. Opodatkowanie paliw ma istotne powody, bo ogranicza pośrednie koszty społeczne, uzależnienie Polski od światowych dostawców i wpływu wahań cen światowych na naszą gospodarkę. Może być również bodźcem do lepszego wykorzystania zasobów najistotniejszych: pracy i środowiska naturalnego.

Publicystyka Inflacja Akcyza Motoryzacja