Dużo przejęć nie będzie

Rz: Co hamuje wzrost zyskowności? Konkurencja low costów? Recesja w strefie euro? Konkurencja spoza Europy? Czy może rządowe regulacje?

Tony Tyler: Wszystko po trochu. Podatki powinny iść w dół, nieuzasadnione są ograniczenia własnościowe, a zarządzanie przestrzenią powietrzną to już prawdziwy horror. Przydałyby się też rozsądne regulacje dla lotnisk, które nie mogą wykorzystywać swojej pozycji monopolisty do nakładania zawyżonych opłat. Linie borykają się więc nieustannie z zawyżonymi kosztami i niedoskonałością infrastruktury, z której korzystają. Oczywiście można powiedzieć: nie da się tego zmienić z dnia na dzień. Europa jest do dużej poprawki.

Nie ma pan jednak wrażenia, że tych „dni" minęło już zbyt wiele?

Właśnie tak jest. Bo ile czekamy na jednolite  europejskie niebo? I nie mam złudzeń, będziemy czekać bez końca. Sama ta nazwa wprowadza w błąd, bo nigdy nie będzie ono rzeczywiście jednolite, ale gdyby tylko udało się ruszyć projekt z miejsca byłoby to wielkim wydarzeniem. Mam świadomość, że Komisja Europejska robi wszystko co możliwe, ale kraje członkowskie sabotują jej wysiłki, bo większość z nich widzi jedynie likwidację centrów kontroli lotów i wzbrania się przed ich zamykaniem. Centra kontroli ruchu powietrznego dają zatrudnienie, poczucie zarządzania firmą high-tech, czyli prestiż. W efekcie w Europie mamy 64 takie centra, prawdopodobnie o 50 więcej, niż wynoszą rzeczywiste potrzeby. Naszym zdaniem zejście do 40 byłoby wielkim wydarzeniem. Ale realistycznie kiedy jest to możliwe? I który kraj okaże się pierwszym odważnym i powie: OK, zamykamy, i odda w cudze ręce zarządzanie swoją przestrzenią powietrzną? Z politycznego punku widzenia jest to mało realne. Problem polega na tym, że nikt nie wyobraża sobie, jakie będą konsekwencje takiej sytuacji. Widzą je linie lotnicze, które operują w sztucznie skomplikowanym otoczeniu. Ich samoloty lądują w sposób mało ekonomiczny, zużywają dodatkowe paliwo i emitują spaliny, bo muszą wielokroć krążyć nad lotniskami. Moim zdaniem ministrowie odpowiedzialni w poszczególnych rządach za tę sytuację powinni zostać z tego rozliczeni.

Obecnie, tankując auta, płacimy mniej niż rok temu. Czy pasażerowie mogą oczekiwać także niższych taryf, bo staniała ropa?

Ceny ropy na dobre zaczęły spadać dopiero w październiku. Grudniowe ceny paliwa lotniczego były uzależnione od średniej ceny z listopada i linie dopiero teraz na dobre zaczynają odczuwać niższe ceny, chociaż paliwo lotnicze nie tanieje w takim stopniu, jak ropa Brent. Dodajmy do tego, że zyski linii lotniczych, zwłaszcza w niektórych regionach świata, są niewielkie. Przewoźnicy płacą m.in. miliardy dolarów za nowe samoloty. I jeśli pojawia się szansa na większy zysk, linie natychmiast wiedzą, co z nim zrobić. Ale bilety stanieją, bo przewoźnicy chcą i muszą podzielić się ulgą z tytułu niższych cen paliw. Jeśli spojrzymy dzisiaj na spadek kosztów jednostkowych sprzed 30 lat i obniżkę taryf, to te linie praktycznie się schodzą. Kiedy przewoźnicy mają zyski, korzyści odczuwa także rynek. Takie zachowanie wymusza konkurencyjność w branży. Czyli ceny muszą spaść. Będzie to odczuwalne już na początku roku, a średnia cena biletu spadnie według naszych wyliczeń o 5,1 proc.

Czy ta lepsza kondycja finansowa linii lotniczych przełoży się na konsolidację? Na przykład linie, które były w trudnej sytuacji nagle poczują, że poprawiła się ich sytuacja i może lepiej, jeśli pozostaną niezależne?

Najatrakcyjniejsze do przejęcia są linie słabe finansowo, znajdujące się na skraju bankructwa. Teraz niższe ceny paliwa pozwolą wszystkim odetchnąć. W Europie ścieżka konsolidacji jest oczywista: są trzy duże grupy: Lufthansa, Air France KLM oraz International Airlines Group (IAG) – British Airways i Iberia, i z upływem czasu, czy to z powodów strategicznych czy finansowych, będziemy świadkami migracji innych przewoźników w tych trzech kierunkach. Bardzo trudno byłoby w dłuższym okresie pozostać niezależnym, chyba że jest to inny model biznesowy – jak w przypadku Ryanaira, easyJeta czy Wizz Air. Te linie mają większą marżę zysku, bo niższe są ich koszty. Chociaż na przykład Ryanair już teraz chce zainwestować w Cyprus Airways.

Ale mamy przykład Etihadu przejmującego w Europie Air Serbia, Alitalię i kupującego udziały w Aer Lingusie i Air Berlin. Czy właśnie linie z Zatoki Perskiej nie mogą się okazać, „białymi książętami", którzy są w stanie sporo namieszać?

To przypadek, kiedy bogata linia chce dostarczyć sobie dodatkowych pasażerów. A sytuacja w Europie na to pozwala, ponieważ dwie największe linie spośród trzech mają kłopoty z zarządzaniem kosztami, prowadzą restrukturyzację i muszą jeszcze „posprzątać" u siebie. Lufthansa ma kłopoty w porozumieniu się z pilotami. Air France kosztowny strajk pilotów ma za sobą. Więc żadna z tych linii nie jest w tej chwili w nastroju, aby przejmować innych przewoźników z ich problemami. IAG to sprzątanie ma już za sobą i poprawia wyniki finansowe. Ale nikt nie chce przejmować linii, która stanie się kolejnym workiem bez dna. Teraz szuka się raczej silnej linii, która dołoży się do wypracowania zysku. Akcjonariusze linii po latach trudnych chcą zobaczyć wreszcie jakieś pieniądze. Nie zmienia to faktu, że w Europie mamy zbyt wielu przewoźników, których właścicielem jest państwo, bo niektóre rządy chcą mieć kontrolę nad ich strategią. A byłoby znacznie lepiej, gdyby rządy zajmowały się rządzeniem, a nie biznesem. Kiedy władze nakazują, dokąd linia ma latać, trudno jest zarządzać personelem i podejmować decyzje oparte na normalnych zasadach biznesu.

Jaki inwestor jest pana zdaniem korzystniejszy dla przewoźnika?