Bliski przełom na rynku samochodów elektrycznych

Rzeczpospolita: Jaki jest sens budowy dużych, międzynarodowych grup, takich jak Renault–Nissan? Gdzie korzyść i czyja: producenta czy klienta?

Guillaume Cartier: Nieunikniona jest współpraca firm. Obecnie są one w stanie oferować produkty, których oczekują klienci, zaspokajać rosnące potrzeby związane z ekologią i bezpieczeństwem. Muszą mieć jednak pewność, że będą w stanie zapewnić pieniądze na dalszy rozwój. Dzięki skali osiąganych w aliansie oszczędności generowanie zysku staje się możliwe. Nie wpływa to natomiast na istnienie samych marek. Zostaną takimi, jakimi są: marki Nissan, Renault, Infiniti, Datsun czy Łada oferują klientowi różne wartości. Natomiast tzw. back office, czyli zaplecze, pozwala na duże oszczędności. Przy sprzedaży 7–8 mln aut rocznie możliwe są oszczędności przy zakupie komponentów, półproduktów, a przede wszystkim na wspólne wydatki na inwestycje i rozwój technologii.

Czy grupa myślała o inwestycjach w Polsce? Czym jest dla was rynek środkowoeuropejski?

Trzeba odpowiedzieć na pytanie, czy mamy wystarczające moce produkcyjne, by wytwarzać tyle aut, ile odpowiada naszym ambicjom? Odpowiedź brzmi: tak. Mamy dwie fabryki w Hiszpanii, fabrykę w Wielkiej Brytanii, cztery w Rosji. Obecnie moce produkcyjne pozwalają na zaspokajanie potrzeb rynku.

I nie ma potrzeby budowy kolejnych fabryk?

Obecnie nie. Trzeba też pamiętać, że mamy możliwość współpracy w ramach aliansu, czyli wzajemnie wykorzystywać swoje moce produkcyjne. Już została podjęta decyzja, że nowa generacja Nissana Micry będzie produkowana we francuskiej fabryce Renault. Dla nas ważna jest maksymalizacja wykorzystania mocy produkcyjnej. Europa Środkowa i Wschodnia jest ciekawym miejscem do inwestycji, dostrzegamy jej zalety. Ale teraz moce produkcyjne zaspokajają nasze zapotrzebowanie.

A jeśli się zmienią, jakie wtedy szanse ma Polska?

Polska to ciekawy kraj, rynek, na którym powinno się sprzedawać pół miliona aut rocznie. Problem w tym, że dziś dużą część obrotu w Polsce stanowią pojazdy używane. To ogranicza atrakcyjność rynku...

Nissan ma dobre doświadczenia z autem elektrycznym. Leaf to udany eksperyment czy coś więcej? Od dawna się mówi, że samochód elektryczny to przyszłość. Co się musi wydarzyć, żeby wygrał?

Produkt jest bardzo dobry. 97 proc. użytkowników jest w pełni z niego zadowolonych, a 95 proc. chce go polecić innym. Wydawałoby się, że średnie przebiegi aut elektrycznych ze względu na specyfikę napędu będą mniejsze niż aut z silnikiem spalinowym. Ale są wyższe. Okazuje się, że pojazdy elektryczne średnio przejeżdżają rocznie o 40 proc. dłuższy dystans, niż te z silnikami spalinowymi. Czyli zasięg nie jest problemem. Ważna jest możliwość doładowania. Stacje szybkiego ładowania, które pozwalają w pół godziny naładować całkowicie rozładowany akumulator do 80 proc. pojemności, powinny znajdować się w miastach oraz tworzyć „korytarze" między głównymi aglomeracjami. Druga ważna rzecz to wsparcie rządu i władz lokalnych. Widzimy ścisłą korelację między zachętami a rozwojem tego segmentu rynku.

Gdzie ten proces jest najbardziej zaawansowany?

W Norwegii 20 proc. sprzedawanych aut to samochody elektryczne. Leaf sprzedaje się najlepiej. Skąd ten fenomen? Po pierwsze, znaczenie ma bardzo wysoka świadomość ekologiczna Norwegów. Tam większość energii elektrycznej pochodzi ze źródeł odnawialnych. Druga rzecz to zachęty państwa: zerowy VAT na samochody elektryczne.

I ułatwienia drogowe?

Tak, np. bezpłatne przejazdy tunelami czy promami. To zachęca do przesiadania się na auta elektryczne. Norwegowie mówią tak: poprzednie pokolenia kupowały samochody dla siebie, teraz kupujemy je dla innych. Jako użytkownik dróg muszę mieć wkład w to, by społeczeństwo żyło w bardziej ekologicznym środowisku, z mniejszym hałasem. A samochody elektryczne nie dość, że nie emitują CO2, to bardzo ograniczają hałas w miastach.

Kiedy nastąpi przełom rynkowy w sprawie aut elektryczny?

Niedługo, już w 2020 r.

Skąd ta data?

Zmiany są szybkie, z roku na rok sprzedajemy coraz więcej aut elektrycznych.

Jaka to część sprzedaży?

Każde cztery na 100 pojazdów sprzedanych w Europie to auto elektryczne. W Nissanie to jeden z najważniejszych segmentów. Oferujemy już drugi samochód elektryczny na rynku. Niektóre firmy wciąż zastanawiają się, kiedy i w jakiej formie wprowadzić pierwsze auto elektryczne. My już oferujemy dwa. Pierwsze to leaf, który został autem roku, a drugi – dostawczy van eNV200 w trzech wersjach nadwoziowych. Silnie inwestujemy w samochody elektryczne. W dłuższej perspektywie wygramy, stawiając na auto, które jest już krokiem docelowym w mobilności, a nie hybrydą, która jest czymś pośrednim między silnikiem spalinowym a elektrycznym.

Czy Nissan myśli o nowym pokoleniu konsumentów? Dla nich posiadanie auta nie jest najważniejsze.

Tak, tu musi paść słowo „connectivity", magiczne słowo współczesności. Chodzi o łączność, włączenie w procesy komunikacyjne w ramach grup. Młodzi ludzie chcą tworzyć społeczność na wszystkich poziomach. Boom mediów społecznościowych, wymienianie się informacjami w czasie rzeczywistym: co robię, gdzie jestem, co myślę, znajdowanie znajomych tam, gdzie jestem. Również samochód musi się wpisywać w ten trend. Musi być opakowany technologiami, zapewniać łączność ze światem. I odgrywać ważną rolę w interakcji między członkami społeczności. Młodzi ludzie nie chcą akceptować pojazdów, które są im niejako narzucane przez koncerny. Oni chcą sami je tworzyć. Dlatego myślimy o daleko idącej personalizacji, o współtworzeniu przez nich aut, by wręcz nie było dwóch jednakowych pojazdów. To klucz do sukcesu na rynku przyszłości.