Rurą z Azji do Ameryki

Jest to miejsce szczególne, oddziela Azję od Ameryki Północnej, ale jednocześnie łączy Morze Czukockie z Morzem Beringa, czyli Ocean Arktyczny z Pacyfikiem. Jej szerokość wynosi ok. 85 km, a głębokość waha się od 36 do 70 m. Po rosyjskiej stronie cieśniny znajduje się Przylądek Dieżniowa, po amerykańskiej półwysep Seward. Pośrodku cieśniny leżą dwie wyspy – rosyjska Ratmanowa i amerykańska Little Diomede. Między tymi wyspami biegnie linia zmiany daty i zarazem granica między Rosją i USA.

Czy w tym miejscu można zbudować tunel łączący dwa kontynenty?

Nie po myśli cara

Pomysł nie jest nowy. Oznajmił go w XIX wieku William Gilpin, gubernator stanu Kolorado. Po azjatyckiej stronie przyjęto go entuzjastycznie, car Mikołaj II pytał inżynierów o warunki takiego przedsięwzięcia. Carscy inżynierowie – co bardzo dobrze o nich świadczy – sprowadzili władcę z chmur na ziemię, ówczesna technika i technologia nie pozwalały na realizację takiego projektu.

W epoce ZSRR futuryści sowieccy roili o czymś innym, o zmianie biegu syberyjskich rzek. Ale pomysł tunelu okazał się na tyle żywotny, że przetrwał rozpad ZSRR. Obecne władze Rosji wprawdzie nie podjęły kroków zmierzających bezpośrednio do jego realizacji, ale też nikt oficjalnie nie przekreślił szans na budowę. Brak też oficjalnego negatywnego stanowiska władz Stanów Zjednoczonych w tej sprawie.

A nie jest ona błaha, ani z technicznego, ani z biznesowego punktu widzenia.

Tunel, gdyby powstał, miałby całkowitą długość 110 km, z czego 103 km przebiegałoby  pod dnem morskim (dla porównania – tunel pod La Manche ma 50 km). Zaczynałby się w Nieraniu na Syberii, a kończył w Nome na Alasce. Biegłby na głębokości od 50 do 80 m pod dnem.

Na środku cieśniny, na wyspie Little Diomede, w połowie drogi między kontynentem azjatyckim i amerykańskim, planuje się zbudowanie bazy technicznej i zarazem wypoczynkowej. Technologia drążenia podmorskiego tunelu jest już opanowana, Eurotunel był znakomitym poligonem doświadczalnym. Inżynierska strona projektu nie budzi obaw.

Geologiczny spokój

Byłby to tunel dwupoziomowy, z poziomem górnym przeznaczonym dla pociągów i dolnym samochodowym. Poziom kolejowy, podobnie jak samochodowy, składałby się z trzech nitek. Dwie prowadziłyby ruch w przeciwne strony, trzecia, techniczna, służyłaby do prac konserwacyjnych i w przypadkach awaryjnych.

Ze względów bezpieczeństwa prędkość pociągów i samochodów byłaby ograniczona do zaledwie 100 km/godz.

Ukształtowanie geologiczne regionu Cieśniny Beringa sprzyja takiej budowie. Specjaliści uważają (nawet ci, którzy traktują ten projekt jak mrzonkę), że tunel byłby bezpieczny z tego względu, że płyty tektoniczne Oceanu Spokojnego i kontynentu północnoamerykańskiego stykają się dużo dalej na południe, dopiero w rejonie Wysp Kurylskich. To miejsce zetknięcia zaznaczają bardzo wyraźnie czynne tam wulkany.

Takie warunki geofizyczne sprawiają, że budowa nie powinna być trudna. Inżynierowie biorą pod uwagę nawet rozwiązanie prostsze niż drążenie tunelu pod dnem, ich zdaniem nie byłoby absurdem prefabrykowanie na lądzie gotowych pierścieni z odpowiednio wytrzymałego betonu wzmacnianego stalowym szkieletem. Specjalnie wyposażone statki lub barki opuszczałyby pierścienie do wody i układały bezpośrednio na dnie, a tam łączyliby je nurkowie lub nawet roboty. W końcowej fazie z tak zmontowanego tunelu zostałaby usunięta woda, aby w pustej przestrzeni zainstalować infrastrukturę.

Brakuje torów

Projekt znany jest jako InterBering (Construction of Interhemispheric Railroad Canada – Alaska (USA) – Russia and Bering Strait Tunnel). Szacuje się, że budowa trwałaby około 15 lat i pochłonęłaby co najmniej 65 miliardów dolarów (tunel pod La Manche oddany do użytku w 1994 r. kosztował 4,65 mld euro).

Gdyby powstał tunel InterBering, podróż pociągiem z Nowego Jorku do Londynu stałaby się możliwa (przecież nie wszystkim się śpieszy, na przykład pasażerom Orient-Expresu i podobnych pociągów kursujących w Szkocji, Szwajcarii, Anglii).

Jednak pod warunkiem, że sieci kolejowe Azji i Ameryki Północnej zostałyby połączone. To natomiast wymaga niebagatelnego uzupełnienia tych sieci – po stronie rosyjskiej dociągnięcia 3,5 tys. linii kolejowej z Irkucka do Nierania, po stronie amerykańskiej 2,5 tys. linii kolejowej z kanadyjskiego Fortu Nelson do Nome. Technicznie i finansowo, w porównaniu z budową tunelu, takie uzupełnienie sieci kolejowej to kaszka z mlekiem.

Dla kogo byłby ten tunel, bo przecież jednak nie dla indywidualnych turystów? Rosyjscy i amerykańscy entuzjaści InterBeringi utrzymują, że tunel fantastycznie ożywi gospodarkę Alaski, a tym samym kanadyjskiej Północy oraz rosyjskiego Dalekiego Wschodu. Głównie chodzi o transport surowców, a w szczególności ropy naftowej.

Specjaliści szacują, że trasą przez Cieśninę Beringa przewożono by rocznie ponad 100 milionów ton ładunków.

Co więcej, tunel umożliwiłby łatwe przesyłanie energii elektrycznej oraz informacji poprzez światłowody.