Wodorowy start - rozmowa z Katsuhiko Hirose

Rzeczpospolita: Mirai to pierwsze seryjne auto napędzane wodorem. Czy stanie się też nazwą całej gamy modeli z ogniwami paliwowymi?

Katsuhiko Hirose: Bardzo bym chciał, aby tak się stało. Tak jak Prius oznacza wersje hybrydowe, tak Mirai stało się nazwą wersji z ogniwami. Mirai po japońsku znaczy przyszłość.

Ile czasu zajęło opracowanie tego modelu?

Do zespołu zajmującego się tym rodzajem napędu dołączyłem 15 lat temu. Przeszedłem z działu opracowującego napędy hybrydowe i początkowo byłem sceptyczny co do możliwości ogniw paliwowych. Choćby ich praca w temperaturach ujemnych – zasad fizyki się nie zmieni. Jednak im bardziej zagłębiałem się w to zagadnienie, tym bardziej moje wątpliwości się rozwiewały. Na przykład kwestia pracy podczas mrozów. Nasze ogniwa paliwowe mogą pracować nawet przy 20-stopniowych mrozach.

Jak liczny jest zespół badawczy zajmujący się ogniwami?

W 1992 roku była to mała grupka naukowców. W 1998 roku została przekształcona w niezależny dział badawczy odpowiedzialny za rozwój ogniw paliwowych. Jego liczebności nie zdradzę, powiem jedynie, że jest tak duży jak typowy zespół Formuły 1. (Zespół F1 Toyoty liczył 600 osób – przyp. red.).

Zwykłych kierowców interesuje najbardziej, czy taki samochód jest bezpieczny w eksploatacji. Nie ma niebezpieczeństwa wybuchu gazu?

Z naszych zbiorników wydostaje się 0,000001 proc. gazu na godzinę. Są to pojedyncze molekuły, bardzo małe ilości i potrzeba tysięcy godzin wycieku, żeby pojawiło się niebezpieczeństwo pożaru. Poza tym wodór nie zbiera się w jednym miejscu. Cząstki tego lekkiego gazu są rozproszone, rozchodzą się tak jak zapach. Wodorowa Toyota jest całkowicie bezpieczna, o czym się upewniliśmy, wykonując także wiele testów zderzeniowych oraz podpalając samochód. Za każdym razem auto przeszło niezależne próby.

To dlatego Toyota robi sama wszystkie elementy wodorowego napędu...

Tak, łącznie ze zbiornikiem gazu. Na początku uważaliśmy, że to prosta konstrukcja, jednak to nie jest prawda. Wodór przechowywany jest pod wysokim ciśnieniem i zbiornik ma skomplikowaną budowę. Wykonujemy go z węglowych tkanin i powinniśmy sami wiedzieć, jak je układać, w jakich kierunkach mają przebiegać włókna, aby podczas pracy powłoki, która wraz ze zmieniającym się ciśnieniem gazu to rozszerza się, to kurczy, zachowywała cały czas wysoką wytrzymałość. Sami produkując komponenty, poznajemy także koszty oraz ich strukturę, więc w przyszłości, rozmawiając z dostawcami, będziemy potrafili lepiej ocenić ich oferty.

Jakie są plany produkcyjne?

Zapotrzebowanie przeszło nasze oczekiwania. Tylko z Japonii mamy 1500 zgłoszeń. Dlatego zwiększyliśmy tempo produkcji. W tym roku zbudujemy 700 Mirai, w następnym 2100, a w 2017 roku już trzy tysiące.

To jest cały czas nowy projekt, więc auta montowane są na dedykowanej linii montażowej. Musimy upewnić się, że technologia jest perfekcyjna, że zapewnimy najwyższe bezpieczeństwo i zachowamy najwyższą jakość. Jednak w przyszłości modele z ogniwami paliwowymi będą montowane na tej samej linii co samochody hybrydowe.

Wykorzystanie nowego napędu oznacza, że kierowcy muszą korzystać ze specjalnych stacji paliw. Na razie ich nie ma. To przeszkoda dla upowszechnienia wodorowych aut.

Najtrudniejszy jest początek. Dostawcy wodoru pytają, dla kogo stacje, skoro nie ma samochodów na wodór, z kolei klienci nie chcą kupować wodorowych modeli, bo nie ma ich gdzie tankować.

Tymczasem budowa wodorowej stacji to wydatek 1–2 mln dol., a więc porównywalny do typowej stacji benzynowej. Inwestycja powinna być opłacalna, bo wodorowy samochód na pokonanie stu kilometrów potrzebuje około kilograma wodoru. W Japonii kilogram tego gazu kosztuje 8 euro, gdy koszt produkcji wynosi – w zależności od zakładu – od jednego do dwóch euro, zatem jest wystarczająca marża dla dystrybutora, aby opłaciło mu się wznieść stację.