Sieć kolejowa CPK zapewni równomierny rozwój Polski

W „Nieruchomościach" z 20 marca ukazał się wywiad z prof. Tomaszem Komornickim z Polskiej Akademii Nauk dotyczący Strategicznego Studium Lokalizacyjnego (SSL) Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Profesor wyraził w nim pogląd, że planowane linie kolejowe CPK rzekomo burzą koncepcję policentrycznego rozwoju Polski, że powstały w oderwaniu od wcześniejszych planów i że nowa sieć kolejowa powstanie przede wszystkim na potrzeby obsługi lotniska, a jako taka jest sprzeczna z kierunkami przemieszczania się podróżnych. Wszystkie te tezy są nieprawdziwe.

Fundamentalnym problemem Polski dotyczącym infrastruktury kolejowej jest dziś nieodpowiedni kształt sieci w stosunku do potrzeb kraju (w jego obecnych granicach). Jest to historyczna zaszłość, która sięga korzeniami okresu zaborów. Najbardziej dotkliwe infrastrukturalne braki to niska gęstość sieci kolejowej w węzłowym centralnym obszarze Polski, brak linii magistralnych łączących ten obszar z ważnymi regionami kraju oraz brak niezbędnych połączeń między miastami Polski wschodniej.

Czy naprawa tych braków rzeczywiście miałaby zburzyć model policentrycznego rozwoju kraju? Gdybyśmy zgodzili się z tą tezą, oznaczałoby to akceptację dla utrwalenia patologii obecnego układu infrastruktury kolejowej. W rzeczywistości nie można w sposób prawidłowy powiązać ze sobą poszczególnych regionów Polski bez rozbudowy infrastruktury położonej w jej węzłowym obszarze. Rozwiązania uwzględniające ten fakt zawierały wszystkie dotychczasowe koncepcje rozwoju sieci kolejowej, np. Centralna Magistrala Kolejowa i tzw. linia Igrek (Warszawa–Łódź–Poznań/Wrocław).

Co ważne, nowe odcinki krajowej sieci kolejowej przewidziane w SSL stanowić będą zaledwie 9 proc. jej docelowej długości. Obawa, że taka rozbudowa sieci spowoduje powstanie układu monocentrycznego jest więc mocno przesadzona.

Wybrana przez nas lokalizacja Portu Lotniczego Solidarność wynika z układu istniejącej sieci kolejowej i możliwości jej rozbudowy, a nie na odwrót. Nowe odcinki torów nie powstają po to, by dowozić ludzi do lotniska. Jest odwrotnie: lotnisko zlokalizowane zostanie w Baranowie po to, żeby pociągi mogły tu dojeżdżać przy okazji obsługi naturalnych kierunków przemieszczania się podróżnych w krajowym ruchu pasażerskim.

Lokalizacja wszystkich planowanych w SSL nowych linii kolejowych wynika z przyjętych wcześniej na poziomie europejskim lub krajowym i szeroko konsultowanych dokumentów strategicznych, np. rozporządzenia o sieci TEN-T (dla korytarzy międzynarodowych) i strategii rozwoju transportu. Żaden z tych dokumentów nie spotkał się jednak z zarzutami, jakie formułuje wobec linii kolejowych CPK prof. Komornicki.

Większość przewidzianych w SSL nowych linii była również planowana w koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju. Różnice między SSL i KPZK są interesujące. Po pierwsze, w KPZK centralnym hubem kolejowym systemu była Warszawa i to przez nią miały przebiegać wszystkie relacje kolei dużych prędkości. Po drugie, KPZK niemal nie przewidywała budowy nowych linii kolejowych w regionach peryferyjnych (nawet jeśli w innych częściach dokumentu wskazywano potrzebę kreowania takich powiązań). To podejście można by opisać, cytując Bertolta Brechta: „Mocnym pomaga się, słabszych się spycha".

Koncepcja CPK, której efektem jest SSL, jest zaś pierwszym krajowym programem zakładającym budowę nowych linii, które nie są nakierowane wyłącznie na Warszawę, ale służą także poprzecznym połączeniom obszarów peryferyjnych (np. regionu Białegostoku, Lublina i Rzeszowa), a także obsługują obszary dotknięte wykluczeniem transportowym, wiążąc je z dużymi miastami. W tym kontekście tezy o „zagrożeniu rozwoju policentrycznego" i „budowie układu monocentrycznego" są więc całkowicie sprzeczne z rzeczywistością.

Warto omówić szczegółowo zarzut „pominięcia wyników bardzo kosztownego studium wykonalności dla Kolei Dużych Prędkości Warszawa–Wrocław–Poznań". Otóż główna korekta przebiegu tej linii dotyczy miejsca jej rozwidlenia na Wrocław i Poznań oraz zmiany jej trasy w okolicy Kalisza. Korzyści nowego rozwiązania są następujące: Kalisz i Ostrów Wlkp. zyskają szybsze i wygodniejsze połączenia kolejowe z Warszawą, Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. Zarówno Kalisz, jak i Ostrów Wlkp. będą obsługiwane z istniejących dworców – zamiast budowy nowej stacji oddalonej o kilkanaście kilometrów od ich centrów. Skróceniu ulegnie trasa Warszawa–Wrocław, a przy okazji objęty obsługą transportową zostanie obecnie mocno wykluczony transportowo rejon Kępna.

SSL wynika z wcześniejszych dokumentów strategicznych. Szczegółowe przebiegi linii będą oczywiście efektem kolejnych studiów wykonalności, niemniej same korytarze dla naszych inwestycji w większości przypadków były już wcześniej analizowane. Problemy polskiej infrastruktury nie znikną w wyniku kolejnych badań, ale w wyniku prac budowlanych. Najwyższy czas na realizację. Bo kolejne analizy spraw już wcześniej analizowanych służyłyby wyłącznie zjawisku, które Anglosasi nazwali „paralysis by analysis". Powinniśmy tego uniknąć.

Nieruchomości Komercyjne

Pozostało 90% artykułu