Dworce czekają na inwestorów

Do tej pory powstały w naszym kraju tylko dwa duże obiekty handlowe ściśle zintegrowane z dworcem: C.H. Wileńska w Warszawie oraz Galeria Krakowska w Krakowie. Pozostałe projekty są najwyżej w fazie przygotowania dokumentów bądź wstępnych rozmów z potencjalnymi inwestorami. Nie oznacza to jednak, że dojdą do skutku.

[srodtytul]Odległe plany[/srodtytul]

Najbardziej zaawansowany projekt łączący dworzec i galerie handlowe dotyczy obiektu w Katowicach. Do przetargu stanęło 16 firm. Wygrała grupa Neinver. Planuje tam budowę ponad 50 tys. mkw. powierzchni najmu w centrum handlowym oraz biurowiec. W tym celu zarówno dworzec kolejowy, jak i autobusowy zostaną przebudowane. Cała inwestycja ma się zakończyć w 2013 r., ale centrum handlowe powinno być gotowe w przyszłym roku.

Kolejne projekty, których zresztą jest kilka, są w powijakach. Na przykład PKP zabudowę handlową przewiduje przy dworcach: Poznań Główny, Sopot Główny, Łódź Fabryczna oraz w stolicy: Warszawa-Zachodnia i Dworzec Gdański (tu dodatkowo z funkcją biurowo-hotelowo-usługową). Jednak spośród wszystkich tych projektów do tej pory tylko jeden ma już swojego inwestora. Spółka Nexity (wybrana spośród siedmiu kandydatów) będzie budować powierzchnie biurowe, hotelowe i handlowe przy Warszawie Zachodniej, wzdłuż Alej Jerozolimskich.

Tymczasem w Poznaniu trwa procedura wyłaniania inwestora. – Do przetargu zgłosiło się siedem firm. Jeszcze w tym roku dowiemy się, kto zrealizuje projekt przy dworcu – zapewnia Michał Wrzosek, rzecznik PKP.

W Sopocie szczegółowa oferta dla inwestorów jest dopiero przygotowywana, a rozmowy z zainteresowanymi spółkami rozpoczną się najwcześniej w połowie 2010 r. Podobnie jest w przypadku Dworca Gdańskiego – PKP przygotowuje ofertę. Najpóźniej ruszy budowa w Łodzi, gdzie do 2012 r. ma być przebudowany najpierw sam dworzec, a dopiero potem, czyli ok. 2013 r., ruszy budowa powierzchni handlowej.

– Z powodu kryzysu trudno znaleźć wiarygodnego finansowo partnera. Na przykład gdy poszukiwaliśmy inwestora do realizacji projektu na dworcu Warszawa Wschodnia, wszystkie trzy firmy, które się zgłosiły, wycofały się ze względu na warunki ekonomiczne – tłumaczy Michał Wrzosek.

Większość planów PKP zakłada głównie remonty i modernizacje istniejących dworców; dotyczy to m.in. Warszawy Centralnej, Wschodniej, Krakowa Głównego, Gdyni Głównej. – Modernizacje te nie przewidują jednak tzw. modelu deweloperskiego – zauważa Anna Wysocka, dyrektor działu wynajmu powierzchni handlowych w Jones Lang LaSalle.

[srodtytul]Tylko dla dużych[/srodtytul]

Sami deweloperzy zainteresowani budową powierzchni komercyjnych na terenach PKP nie są w stanie sprecyzować swoich planów, np. spółka Cefic, która wybudowała CH Wileńska w Warszawie. Prawnika to nie dziwi.

– Potencjalny inwestor na gruntach kolejowych napotyka wiele przeszkód, wśród których należy wymienić przede wszystkim skomplikowaną strukturę organizacyjną grupy PKP, brak miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego oraz specjalny charakter prawny niektórych terenów kolejowych, tzw. terenów zamkniętych – tłumaczy Jarosław Cholewa, prawnik z kancelarii Kaczor, Klimczyk, Pucher, Wypiór.

W praktyce więc pierwsze kroki w procesie inwestycyjnym czyni PKP, dokonując wyboru terenu pod inwestycję i wyłączając go z grupy terenów zamkniętych. Tak przygotowany teren staje się przedmiotem przetargu na jego sprzedaż lub zagospodarowanie organizowanego przez odpowiedni podmiot z grupy PKP.

Na tym etapie można się ubiegać również o wydanie decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, na podstawie której dokonywane są zwykle inwestycje komercyjne na terenach kolejowych.

– Cały proces inwestycyjny jest bardzo skomplikowany i czasochłonny. Jest więc dostępny jedynie dla dużych inwestorów, gdyż zwykle tylko oni mogą sobie pozwolić na dłuższy niż przy podobnych inwestycjach czas przygotowania. Zachętą do inwestowania na terenach kolejowych są natomiast zyski wynikające z korzystnej lokalizacji – zapewnia Jarosław Cholewa.

Michał Wrzosek twierdzi tymczasem, że i dla PKP niemałym problemem jest wybór odpowiedniego inwestora, który ma wystarczające doświadczenie i przekonanie do projektu.

– Może się np. okazać, że inwestor zrealizuje pierwszy etap budowy i na tym zakończy pracę, która nie zmieni oblicza terenów PKP – mówi Wrzosek.

Anna Wysocka podkreśla, że w przypadku obiektów komercyjnych realizowanych przy terenach dworców PKP trzeba umiejętnie zgrać funkcję komercyjną i dworcową. Istotna jest przy tym kwestia odpowiedniego zarządzania. – Jednak największym problemem, z jakim muszą się zmierzyć potencjalni inwestorzy obiektów komercyjnych usytuowanych na terenach PKP, jest to, że inwestor nie może nabyć własności gruntów nad torami. Taka sytuacja ma miejsce np. wzdłuż Alej Jerozolimskich w Warszawie, gdzie pod ziemią biegną tory. Ponadto w wielu lokalizacjach istnieje bardzo skomplikowana sytuacja prawna między własnością PKP a własnością Skarbu Państwa czy gmin – dodaje Anna Wysocka.