Przyspieszyła budowa autostrad

Przedłużanie negocjacji rządu z koncesjonariuszami przynosiło fatalne skutki. Koszty budowy rosły nawet dwukrotnie.

Publikacja: 24.03.2014 04:20

Foto: Fotorzepa, Łukasz Solski Łukasz Solski

Budowa dróg ekspresowych i autostrad była dla Polski cywilizacyjnym skokiem. Jeszcze sześć lat temu Polska miała zaledwie 700 kilometrów takich tras. Półtora tysiąca kilometrów wybudowanych w latach 2007–2013 przybliżyło nas do europejskiej normalności. Koszty były gigantyczne: w latach 2008–2013 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wydała na budowę dróg krajowych blisko 120 mld zł.

To właśnie potrzeby finansowe sprawiły, że w inwestycje infrastrukturalne zaangażowany został prywatny kapitał. To właśnie budowa koncesyjnych odcinków autostrad A1 i A2 budziła wyjątkowo wiele emocji. Autostrada A2 budowana przez spółkę Autostrada Wielkopolska powstawała w dwóch ratach. Pierwszym odcinkiem była trasa z Nowego Tomyśla do Konina. W październiku 2000 roku został podpisany plan finansowy przedsięwzięcia, będący częścią umowy koncesyjnej. Blisko 150-kilometrowy odcinek kosztował 875 mln euro. Uruchomiono go w 2004 roku.

Trasa z betonu

Drugi koncesyjny fragment trasy z Nowego Tomyśla do Świecka o długości ok. 106 km budowany był dopiero w latach 2009–2011. Późno, bo rząd nie mógł dogadać się z koncesjonariuszem co do warunków inwestycji. Ale trasa należy do najnowocześniejszych w Polsce. W wartym 1,6 mld euro przedsięwzięciu wybudowano 106 kilometrów betonowej autostrady, 81 mostów i wiaduktów, sześć węzłów autostradowych i tyle samo parkingów. Powstały stacje benzynowe i bary, punkty do poboru opłat i urządzenia ochrony środowiska. Są tam ekrany akustyczne, zieleń izolacyjna, podziemne przejścia dla zwierząt. Na całej długości autostrada została ogrodzona, co dwa kilometry stanęły telefony alarmowe.

To najdłuższy w Polsce odcinek autostrady o nawierzchni betonowej. Trasa będzie mogła być użytkowana bez dodatkowego wzmocnienia przez około 40 lat po wybudowaniu.

Zbyt długie negocjacje pomiędzy państwem a prywatnym koncesjonariuszem (ma utrzymywać drogę przez 25 lat) mocno odbiły się jednak na kosztach. Gdyby inwestycję rozpoczęto siedem lat wcześniej, tak jak planowano, kilometr kosztowałby niecałe 5 mln euro. Opóźnienie sprawiło, że bezpośrednie koszty budowy i projektowania (84,5 proc. kosztów całości inwestycji, czyli 1,3 mld euro) w przeliczeniu na kilometr sięgnęły 12,2 mln euro.

Koncesyjny odcinek autostrady A1 z Gdańska do Torunia budowała spółka Gdańsk Transport Company. Kosztował 5,5 mld złotych. I tu nie obyło się bez perturbacji pomiędzy rządem a koncesjonariuszem. Najpierw powstał fragment z Gdańska do Grudziądza – lata 2005–2008. W roku 2007 GTC miało zacząć budowę odcinka z Grudziądza do Torunia, ale ówczesny minister transportu Jerzy Polaczek niespodziewanie wygasił koncesję. Zdecydował, że to państwo będzie realizować inwestycję szybciej i taniej niż prywatny koncesjonariusz. GTC się nie poddało.

Później to drożej

Po przegranej w sądzie resort transportu wrócił do rozmów z GTC: nowa umowa znacznie podniosła jednak koszty, które urosły do ok. 12 mln euro za kilometr – dwa razy więcej niż wcześniej zakładano. Odcinek ukończono w roku 2011.

Koncesyjną autostradą jest także trasa A4 z Katowic do Krakowa należąca do Stalexportu.

U wielu kierowców budzi jednak negatywne wspomnienia. Już po wprowadzeniu opłat za przejazd koncesjonariusz bardzo długo prowadził tam uciążliwe remonty, nie rekompensując utrudnień obniżkami stawek.

Dziś emocje budzi planowana inwestycja: południowa obwodnica Warszawy wyceniana na 6,74 mld zł. Jej realizacja planowana jest na lata 2015–2019.

Budowa została podzielona na trzy odcinki, wykonawca każdego z nich zostanie wyłoniony w drugim etapie przetargu, który ogłoszono jeszcze w grudniu ubiegłego roku. Pierwszy odcinek – pomiędzy węzłem Puławska a węzłem Przyczółkowa – będzie miał 4,6 kilometra długości. Zawiera jeden z najtrudniejszych elementów całej inwestycji: ponaddwukilometrowy tunel pod Ursynowem.

Kolejny odcinek – od węzła Przyczółkowa do Wału Miedzeszyńskiego – liczy 6,45 km i będzie wymagał budowy mostu przez Wisłę. Ostatni fragment to 7,45 km od węzła przy Wale Miedzeszyńskim do węzła Lubelska, w ramach którego powstaną estakady nad Mazowieckim Parkiem Krajobrazowym.

Szybka gierkówka

Warto przypomnieć, że pierwszy krok w kierunku autostrad zrobiono jeszcze w latach 70. XX w. budową tzw. gierkówki – dwupasmówki z Katowic do Warszawy. Nazwa wzięła się od I sekretarza Komitetu Centralnego PZPR Edwarda Gierka, który zadecydował o budowie. Trasa miała niespotykane jak na ówczesne czasy parametry w postaci dwóch jezdni po dwa pasy ruchu. Omijała miasta, ale biegła przez Częstochowę. Budowano ją w pośpiechu i z pomocą wojska.

Już w krótkim czasie się okazało, że asfalt jest za cienki, a do podbudowy zamiast kruszywa używano w wielu miejscach odpadów. Nie zmienia to faktu, że czas podróży ze Śląska do Warszawy znacznie się skrócił.

Dziś fragment trasy pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim a Częstochową należy do najbardziej obciążonych tras w Polsce.

Będzie kolejne 500 km

Jeszcze w 2007 roku stan infrastruktury drogowej był opłakany. Polska była w Unii Europejskiej pod koniec stawki. W minionej perspektywie budżetowej UE najsłabszy okazał się rok 2010, w którym oddano do użytku zaledwie 8 kilometrów autostrad i 153 kilometry dróg ekspresowych. W kolejnym roku budowa autostrad już znacznie przyspieszyła – ukończono budowę 213 kilometrów, a w rok później – 296 kilometrów. W ubiegłym roku mocno wydłużyły się drogi ekspresowe – o 359 kilometrów. Inwestycje zlecone przez GDDKiA osiągnęły rekordowy poziom w 2011 roku, sięgając 26,4 mld zł. W tym roku planowane jest wydanie 2,9 mld zł z budżetu państwa oraz 10,2 mld zł z Krajowego Funduszu Drogowego. Wydatki na lata 2014 i 2015 zostały zaplanowane na 31,1 mld zł. W tym roku sieć dróg krajowych wydłuży się o kolejne pół tysiąca kilometrów. W październiku 2013 roku zatwierdzona została lista obwodnic wokół 11 miast. Będą budowane w latach 2014–2020 kosztem 4,7 miliarda złotych. —adw