W którą stronę biegnie kolejowa sieć Kazachstanu, a zatem i towary?

Choć Kazachstan stał się kluczowym partnerem w przewozach cargo między Chinami a Europą, to pociągi tam obsługują zaledwie 15-proc. podróżnych. W Europie coraz więcej mówi i robi się, aby przywrócić do łask podróżnych połączenia kolejowe. W Polsce to wciąż dość kontrowersyjny temat, budzący emocje w społeczeństwie, zwłaszcza tej jego części, która z pociągów regularnie korzysta. Rozwój kolei wysokich prędkości zakończył się na wypuszczeniu na tory składów Pendolino, które tylko na trasie Warszawa-Katowice osiągają prędkość 200 km/h, a na pozostałych odcinkach łączących stolicę z dużymi miastami już tylko do 160 km/h lub nawet zaledwie 120 km/h.

Jak Kazachom odjechała kolej dużych prędkości

Projekt budowy sieci kolejowej dużych prędkości, która miała przewozić pasażerów z prędkością 250 km/h, jest też porażką kazachskiego kolejnictwa. Tego typu projekty są bardzo kosztowne i cechują się długim czasem zwrotu nakładów, zwłaszcza w przypadku ogromnych odległości i niskiej gęstości zaludnienia, które cechują Kazachstan. Niemniej, takie połączenia wydają się koniecznością i dobrą alternatywą dla lokalnych połączeń lotniczych w świetle rosnących kosztów paliw i restrykcyjnej polityki środowiskowej.

Już w 2013 r. pojawił się pomysł połączenia stolicy - Astany z oddalonymi o 1200 km Ałmatami, uznawanymi za stolicę finansową. Założeniem było skrócenie czasu przejazdu pociągiem na tej trasie z 15 h do ok. 5,5 h. Wąskim gardłem projektu był bardzo kosztowny most o długości 20 km nad Jeziorem Bałchasz. Ostatecznie, projekt który miał być sfinalizowany do Expo-2017, którego Kazachstan był gospodarzem, do dziś pozostał na papierze.

Czytaj więcej

Eksport

Uzbekistan coraz bliżej Światowej Organizacji Handlu

Wejście Uzbekistanu do WTO, planowane na 2026 r., może stworzyć nowe możliwości dla polskich firm...

Do porażki projektu przyczyniła się relatywnie niska populacja obu miast, liczących łącznie ok. 4 mln mieszkańców. Analizy wykazały, że liczba pasażerów korzystających z tego, zapewne drogiego połączenia, byłaby niewystarczająca dla zapewnienia opłacalności inwestycji, szacowanej wówczas na 1,5 bln tenge (2,8 mld euro). Przysłowiowym gwoździem do trumny projektu były pikujące w dół ceny ropy w okresie 2014-2015, której sprzedaż miała być głównym źródłem pozyskania środków na rozwój szybkich kolei. Choć w kolejnych latach ceny ropy ustabilizowały się i nawet zaczęły rosnąć, to ostatecznie inwestycję uznano za mniej istotną dla rozwoju gospodarczego republiki niż potrzebę rozwijania sieci przewozu towarowego.

Warto wspomnieć, że Kazachom nie udał się też drugi projekt szybkiej kolei, który zakładał połączenie Szymkentu i Turkiestanu z Taszkentem. Ogłoszony w 2021 r. przez prezydenta Tokajewa, miał zostać ukończony w 2024 r., ale na początku br. kazachski wiceminister transportu musiał przyznać, że realizację projektu bezterminowo zawieszono.

Czym mogą pochwalić się koleje kazachskie?

Rozbudowa sieci kolejowego transportu towarów jest elementem strategii wzmacniania pozycji Kazachstanu jako euroazjatyckiego centrum transportowego. Realizowane inwestycje mają na celu integrację transportową Azji Centralnej, ze szczególnym uwzględnieniem sąsiedniego Uzbekistanu oraz zapewnienie roli kluczowego partnera dystrybucyjnego dla Chin. Kazachstan jest centralnym hubem dla magistrali kolejowej tzw. Korytarza Północnego oraz dynamicznie rozwijanego Korytarza Środkowego (TITR). Szczególnie ta druga trasa, wobec agresywnej postawy Rosji i wojny w Ukrainie, nabiera coraz większego znaczenia. W 2022 r. przewieziono nią 1,5 mln ton towarów, a od stycznia do sierpnia 2024 r. już 2,7 mln ton. Obecnie Kazachstan obsługuje ponad 80-proc. przewozów towarowych między Chinami a Europą.

Trudno się więc dziwić, że rozbudowa sieci cargo stała się dla kazachskich władz priorytetem, spychając w cień prestiżowy, ale i nieopłacalny projekt szybkiej kolei pasażerskiej. Kazachstan planuje uruchomienie czterech kolejnych linii cargo – dwóch do Chin, jedną wewnętrzną, żeby odciążyć region Ałmatów oraz jedną do Uzbekistanu. Wartość tej inwestycji szacowana jest na 1,5 bln tenge (2,7 mld euro).

KTZ, właściciel i operator 16 tys. km torów i ponad 46 tys. wagonów cargo, ma w planach powiększenie sieci kolejowej o 5 tys. km, a to głównie na potrzeby realizacji transportu w ramach Korytarza Środkowego. Przed KTZ stoi jednak poważne wyzwanie, jakim jest trwająca już modernizacja 11 tys. km istniejącej sieci, a także unowocześnienie infrastruktury obsługowej, zarówno dla przewozów towarów, jak i pasażerów. Kazachstan już zamówił w Chinach 200 nowoczesnych lokomotyw napędzanych silnikami diesla. Wartość tego kontraktu opiewa na ponad 650 mld tenge (1,24 mld euro). Dodatkowo, jak poinformował przedstawiciel Wabteca, amerykańskiego producenta taboru kolejowego, firma ta ma dostarczyć kolejne 374 lokomotywy w ciągu 5 lat.

Polska strategia towarowo-pasażerska

Inwestycje w Polsce były ukierunkowane przede wszystkim na modernizację taboru pasażerskiego, pomimo korzystnego położenia geograficznego na osi wschód-zachód. Finansowanie modernizacji i rozwoju taboru kolejowego w Polsce jest od ponad 20 lat współfinansowane ze środków unijnych. Łączna wartość nakładów w tym obszarze wyniosła 116 mld zł (ok. 26 mld euro), z których tylko ok. 40-proc. wniosła strona polska.

Kazachstan pokrywa swe koszty w zdecydowanej większości ze środków budżetowych oraz z pożyczek i kredytów. Dopiero niedawno, w związku z pilną potrzebą podnoszenia przepustowości Korytarza Środkowego, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju potwierdził gotowość do zainwestowania w Kazachstanie 1,25 mld euro w realizację dwóch nitek kolejowych, łączących Europę z Chinami.