Wyższa jakość i nowe usługi

Wiele firm zachodnich logistycznych zdecydowało się na otwarcie przedstawicielstw w Centralnej i Wschodniej Europie. Zakładają też spółki w nowych krajach UE, często przejmując przedsiębiorstwa lokalne. Wykorzystują dzięki temu miejscowe wykształcone kadry. W ten sposób łączą globalne możliwości z lokalnymi umiejętnościami i znajomością warunków działania. Mają dostęp do lokalnych informacji rynkowych, marketingu i umiejętności zarządczych. Najbardziej popularne są dwa modele działania:

1. agent handlowy, zwykle operujący jako dostawca usług zewnętrznych, co oznacza przede wszystkim mniejszą złożoność operacyjną i mniejsze inwestycje w klientów,

2. spółka typu joint venture lub pełne przedsiębiorstwo zagraniczne.

Wiele zachodnich firm osiągnęło zyski dzięki umiejętności zarządzania łańcuchami dostaw, tworząc centra wiedzy w swoich krajach pochodzenia. Centra te pomagają w planowaniu, racjonalizacji sieci transportowo-dystrybucyjnej i włączenia zasobów lokalnych. Działają one jako centra eksperckie, stając się swego rodzaju hubami rozpowszechniającymi umiejętności związane z technologiami logistycznymi. Najbardziej znaczące korzyści związane są ze standaryzacją procesów, minimalizacją bezrobocia, poprawą planowania, osiągnięciami w zakresie ekonomiki skali i wykorzystaniem wiedzy ekspertów.

Przed rozszerzeniem UE drogami transportowano ponad 75 procent całkowitego wolumenu ładunków w Unii. Po przystąpieniu nowych państw zmieniły się proporcje – udział transportu kolejowego wzrósł w przewozach ładunków z 14 do 18 procent.

Logistyka stanowi coraz istotniejszą gałąź przemysłu nowych unijnych krajów, dynamicznie się rozwijającą i decydującą o konkurencyjności europejskiej gospodarki. Nie brakuje jednak przeszkód w jej ekspansji. W wielu krajach czas oczekiwania na licencje dopuszczające do rynku i zawodu jest bardzo długi, a procedury rozliczania podatków skomplikowane. Zły jest także stan drogi.

Operatorzy TSL działający na rynku krajowym są zdecydowanie gorzej przygotowani do konkurencji z firmami zagranicznymi niż operatorzy międzynarodowi. Nie znają dobrze języków obcych i nie przestrzegają zasad bezpieczeństwa (liczba wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi w 2004 roku była trzy razy większa w Polsce niż średnia dla całej UE).Istotnym czynnikiem, utrudniającym przepływ towarów i osób w obrębie UE, są granice. Wprawdzie kraje CWE wejdą do strefy Schengen pod koniec grudnia 2007 roku, lecz skutki zniesienia granic i kontroli nie są do końca znane. Pozostaje też do rozwiązania problem zakazu kabotażu (przewozów towarów wewnątrz poszczególnych krajów przez obcych przewoźników).

Powyższe ograniczenia utrudniają planowanie europejskiego łańcucha dostaw, czyli optymalizację zaopatrzenia w skali europejskiej, co wpływa również na opłacalność.

Na strategię działania ma wpływ wysokość i udział płac w kosztach firm. Koszty operacyjne firm transportu międzynarodowego w krajach, które dołączyły do UE stanowią ok. 60 proc. kosztów operacyjnych krajów „15”. Z kolei w krajach ECW udział płac w kosztach całkowitych stanowi zaledwie około 33 proc., podczas gdy w starych krajach UE – około 50 proc. Zachodni eksperci oceniają, że wyrównanie tych różnic i podniesienie warunków pracy operatorów z Europy Centralnej i Wschodniej zajmie około 20 lat. Według autorki okres ten będzie znacznie krótszy – 10 – 12 lat.Kolejna różnica dotyczy produktywności transportu. Operatorzy transportu międzynarodowego starej UE średnio przejeżdżają o około 20 proc. większy dystans w ciągu roku niż ich koledzy z nowych krajów. Ich zarobek jest więc większy. Tę przewagę częściowo niwelują niższe koszty funkcjonowania w krajach „10”.

Należy również zauważyć, że firmy z krajów „15” są bardziej wyspecjalizowane, a więc i przygotowane do działania na konkurencyjnym rynku. Oferują również wyższą jakość usług. Świadczą o tym m.in. porównawcze analizy wydajności firm z kapitałem polskim i zagranicznym, działających na rynku TSL dokonywane przez autorkę co roku w ramach badań tej branży w Polsce.

Nie jest zaskoczeniem, że usługi TSL w „15” są bardziej zróżnicowane i mają charakter całościowy. Uzupełnione są takimi usługami, jak magazynowanie, dystrybucja, copacking i comanufacturing. Pozwala to firmom zachodnim wchodzić w nowe, wysokorentowne segmenty rynku. Z kolei wśród firm oferujących tylko transport dochodzi do zaciekłej rywalizacji, obniżania do minimum stopy zysku. Tego typu firmy osiągnęły przewagę w realizacji kontraktów zawieranych między tymi dwoma grupami krajów w tzw. korytarzu transportowym, charakteryzującym się niską specjalizacją. Widać więc wyraźnie, że firmy z krajów dawnej UE i nowej nie konkurują ze sobą w tych samych segmentach rynku.

Dla zwiększenia konkurencyjności operatorów działających na rynkach UE istotne jest, aby decyzje transportowe stały się częścią strategii globalnych, żeby przemysł współdziałał z transportem i logistyką. Przedsiębiorstwa krajów Europy Zachodniej przeniosły produkcję do Europy Centralnej i Wschodniej zachęcone niższymi kosztami pracy (średnio około 43 proc. kosztów starej UE) i bliskością dostawców komponentów i surowców. Ale koszt pracy w nowych krajach UE szybko rośnie. Jednocześnie maleje wzrost wydajności pracy, który był znaczący w dwóch pierwszych latach po rozszerzeniu UE. Według danych The Conference Board tempo wzrostu wydajności pracy w Polsce w 2006 roku obniżyło się w stosunku do poprzednich lat i wyniosło zaledwie 2,2 proc. rocznie, podczas gdy wcześniej kształtowało się na poziomie około 4 proc. W grupie nowych krajów UE Polska znalazła się na ostatnim miejscu pod względem wysokości tego wskaźnika. Wyprzedziły nas Węgry (3,7 proc.), Słowacja (3,9), Czechy (4,7), Litwa (5,8), Rumunia (7), Estonia (7,4) i Łotwa (8,2).

Według badań Accenture udział w produkcji ogółem tych firm, które produkują lokalnie, spadnie w ciągu trzech lat do prawie 22 proc. (o 6 proc.), natomiast firm działających globalnie wzrośnie z 36 proc. do 51 proc. Interesujące jest, że niewielkim zmianom ulegnie produkcja regionalna (wzrost o 3 proc.) w stosunku do stanu obecnego. Przy podejmowaniu decyzji lokalizacyjnych konieczne jest zatem rozpatrywanie kosztów i efektów zarówno produkcji, jak też dystrybucji oraz niskich kosztów pracy. Jednak szybkie zmiany demograficzne powodują, że kraje niskokosztowe przekształcają się w dość krótkim czasie w kraje o średnim poziomie kosztów, z kolei rynek niskokosztowy przesuwa się na południe, do Bułgarii i Rumunii, które przystąpiły do UE w 2007 r.

Kolejnym elementem, który warto rozpatrywać, tworząc strategię działania w krajach nowej UE, jest wzrost wartości rynku zewnętrznych dostawców usług logistycznych (3rd Party Logistics). W przypadku krajów Europy Zachodniej coraz większa liczba przedsiębiorstw korzysta z outsourcingu. Na ogół kontrakty z zewnętrznymi dostawcami gwarantują wysoki poziom usług i ich stopniową poprawę w kolejnych latach. Niektóre firmy z krajów Europy Zachodniej decydują się również na outsourcing zarządzania całym łańcuchem dostaw, poczynając od planowania i prognozowania poprzez realizację zleceń, magazynowanie, zarządzanie zapasami, transport i zarządzanie zwrotami. Taka działalność ma prowadzić do redukcji kosztów transakcyjnych, wymaga jednak zaufania.

Firmy Europy Centralnej i Wschodniej (ECW) przejęły drobniejsze zlecenia na transport, często jako podwykonawcy. Branża TSL z państw CWE nie ma bowiem jeszcze tak zaawansowanych rozwiązań logistycznych, by sprostać oczekiwaniom lokujących się na tym rynku przedsiębiorstw zagranicznych.W krajach Europy Centralnej i Wschodniej dominują przede wszystkim proste operacje transportowe realizowane na ogół przez nieduże i średnie firmy rodzinne, stąd też dobrą drogą do zdobywania pozycji na tym rynku jest dostarczanie oczekiwanych usług outsourcingowych. Takich jak:

1. procesy administracyjne,

2. procesy operacyjne (m. in. planowanie i kontrola transportu, naklejanie etykiet, przepakowywanie),

3. transport,

4. magazynowanie i dystrybucja,

5. konsolidacja przesyłek, korzystna z punktu widzenia efektywności kosztowej.

Operatorzy Europy Centralnej i Wschodniej będą również zmuszeni do wzięcia odpowiedzialności za dobre przygotowanie kierowców do przewozów międzynarodowych (wewnątrzunijnych), a także przestrzegania regulacji prawnych. Wpłynie to na podniesienie ich kosztów działania. Wprowadzenie nowej regulacji UE dotyczącej czasu pracy kierowców spowodowało w Niemczech wzrost kosztów o 6 – 7 proc.

W tym roku, jak oceniają operatorzy TSL z Polski, ich koszty wzrosły o ponad 11 proc., bo musieli podnieść płace kierowcom i pracownikom magazynowym. Ale na rynku większą szansę mają firmy, które potrafią zapewnić bezpieczeństwo i lepiej zaplanować trasę.