Jeśli chodzi o LOT, nie jest to zaskoczenie. Niemcy od dwóch lat konsekwentnie powtarzają, że nie interesuje ich kupno polskiego przewoźnika. Brak zainteresowania SAS to nowość, bo jesienią Niemcy chcieli kupić skandynawskie linie. Karsten Benz, europejski wiceprezes Lufthansy, przyznał jednak w rozmowie z „Rz", że poprzednie transakcje (przejęcie Austrian Airlines oraz kupno pakietu w Brussels Airlines i British Midland) były tak pracochłonne i spotkały się z takim oporem ze strony Komisji Europejskiej, że „wzrost organiczny" jest bardziej wskazany.
Zwolennikiem przejmowania linii był poprzedni prezes Lufthansy Wolfgang Mayhuber, który dwa lata temu poważnie interesował się LOT. Za jego czasów Lufthansa bez większych kłopotów przebrnęła przez światowy kryzys, który dotknął silnie także lotnictwa. Za 2010, ostatni rok, kiedy niemieckiej linii szefował Mayhuber, grupa Lufthansa miała 1,1 mld euro zysku netto. Przy tym tylko dwie linie – Lufthansa i Swiss – wchodzące w skład grupy przynoszą zysk. Pozostałe – Austrian, BMI, Brussels Airlines i Germanwings – mają straty.
Wolfgang Mayrhuber zwykł mówić, że jego firma nie kupuje linii, ale rynki. Sobotni przylot do Warszawy największego samolotu pasażerskiego na świecie Airbusa 380 pokazał potencjalnym pasażerom niemieckiej linii, w jakich warunkach mogą latać, jeśli wybiorą jej ofertę. Dla tras do Nowego Jorku, Chicago i Toronto lub Hanoi ta oferta jest mniej atrakcyjna, bo lepiej jest lecieć z Warszawy bezpośrednio niż z przesiadką. Ale do innych portów w USA lepiej się leci Lufthansą, bo wygodniejsza jest przesiadka we Frankfurcie czy Monachium niż na lotniskach USA.
Zabieg marketingowy z wykorzystaniem A380 przyszedł w wyjątkowo trudnym momencie dla LOT, który nie jest w stanie zaoferować równie komfortowych warunków podróży. Boeing 787 dreamliner opóźniony o ponad trzy lata najwcześniej dotrze do hangarów przewoźnika za rok. Na razie polska linia musi przedłużyć leasingowane B767, które wyglądają kiepsko nawet jak na swój wiek.
