AF447: majstrowanie w raporcie BEA

Polemika o przyczynach katastrofy samolotu Air France z Rio de Janeiro do Paryża, lot AF447, nie zakończy się szybko. Pojawiły się bowiem niedomówienia o trzecim raporcie francuskiego urzędu BEA, opublikowanego w miniony piątek (29 lipca), który wskazywał na odpowiedzialność pilotów samolotu Airbus A330-200.

Według kilku różnych źródeł, nie opublikowano zalecenia w sprawie sygnału alarmowego wskazującego na przeciągnięcie, czyli utratę siły nośnej przez samolot. Takie zalecenie znajdowało się na 48 godzin przed publikacją niemal ostatecznego raportu. Umieszczono je w raporcie zgodnie z zasadą ostrożności i dotyczyło podjęcia niezwłocznie pracy analitycznej i zmiany logiki funkcjonowania tych sygnałów.

Biuro BEA zapytane przez dziennik odpowiedziało, że „nie musi komentować różnych etapów, które prowadzą albo nie prowadzą do proponowania danego zalecenia". Wiadomo jednak, że niektórym pracownikom tego biura nie spodobało się takie potraktowanie problemu i zagrozili nawet dymisją.

Po nagłośnieniu sprawy przez francuskie media BEA przyznało, że usunęło to zalecenie, bo wyjaśnianie całej kwestii nie wyglądało na całościowe. Osoba reprezentująca BEA dodała, że kwestię tę zbada grupa robocza przed opublikowaniem ostatecznego raportu w tym roku.

Organizacja rodzin ofiar oświadczyła że usunięcie tego zalecenia podważyło wiarygodność całego śledztwa i zażądała natychmiastowej publikacji go.

Według informatorów „La Tribune", Air France wystosowała do Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego EASA z siedzibą w Kolonii pismo, z żądaniem szybkiego zbadania tej sprawy. Przewoźnik potwierdził dziennikowi, że 1 sierpnia zwrócił się do EASA w sprawie wadliwego działania sygnału alarmującego o przeciągnięciu. Sygnał składa się z syntetycznego głosu wołającego: " „stall, stall" (przeciągnięcie) i z czerwonego światełka migającego w panelu przyrządów.

Piloci o systemie alarmowym

Dla pilotów Air France wadliwe działanie sygnału odegrało istotną rolę, bo „częste włączanie się i niespodziewane, mylące wyłączanie się, będące zaprzeczeniem położenia samolotu, przyczyniło się w dużym stopniu do utrudnienia załodze oceny sytuacji" — oświadczył przewoźnik reagując na publikację raportu BEA.

Francuscy piloci z organizacji związkowej SNPL zawiesili współpracę z BEA w postępowaniu wyjaśniającym, bo biuro zignorowało problem sygnału alarmowego o przeciągnięciu i uwypukliło błędy pilotów. Na decyzję SNPL wpłynęło usunięcie z raportu BEA zalecenia o systemie alarmowania o przeciągnięciu w samolotach A330.

Z danych czarnych skrzynek wynika, że piloci nie potrafili ustalić z przyrządów pokładowych, czy samolot zyskuje wysokość czy ją traci, ani razu nie rozmawiali też o sygnałach alarmujących o przeciągnięciu.

W nocy 1 czerwca 2009 sygnał alarmowy włączał się jedenaście razy na dwie do ośmiu sekund a jeden nawet przez 54 sekundy, podczas 4 minut spadania maszyny z wysokości 38 tys. stóp (samolot spadł do Atlantyku z prędkością 200 km/h). Sygnał rozlegał się dłużej, gdy załoga starała się przywrócić normalne położenie samolotu.

Piloci z SNPL skarżyli się na „pułapkę" sygnału alarmowego, którego funkcjonowanie tak zaprojektowano, że komputery pokładowe przestają wskazywać przeciągnięcie, gdy prędkość spada poniżej 60 węzłów (111,12 km/h), znacznie poniżej normalnej, bo uznano, że samolot nie może lecieć tak wolno