Przedstawiciele firm transportu autobusowego wskazują, że coraz częściej na krajowej mapie autobusowych przewozów regionalnych pojawiają się białe plamy. Bankrutują oficjalni przewoźnicy, głównie PKS-y, zaś funkcjonujący nadal przewoźnicy prywatni obsługują jedynie te trasy, które przynoszą zysk. Pomimo stworzenia ustawy o transporcie publicznym, która miała uporządkować rynek przewozów regionalnych, niezauważenie dla państwa pod bokiem legalnie działających firm rozrosła się szara strefa, która unika podatków. GUS tworząc statystyki przewozów bierze pod uwagę jedynie przewoźników, którzy zatrudniają ponad 9 osób i raportują sprzedaż biletów. – Według danych GUS liczba pasażerów przedsiębiorstw autobusowych zmalała z 955 mln w 2005 roku do 535 mln w 2011 roku. Mimo tak drastycznego spadku przewozów, w tym samym czasie rosła liczba autobusów: z 79,6 tys. do 98,4 tys. Tego nie da się pogodzić z odpływem pasażerów – uważa wiceprezes Pracodawców RP i prezes zarządu PKS w Gorzowie Wielkopolskim Krzysztof Częstochowski. Dodaje, że park autobusowy w Polsce rósł szybciej niż w Niemczech i Hiszpanii, nie mówiąc o całej UE, gdzie liczba autobusów maleje.

Częstochowski podkreśla, że w większości państw Europy autobusy wykonują przeciętnie ok. 14 proc. pracy przewozowej ogółem, natomiast w Polsce zaledwie 6,5 proc., a przynajmniej tak wynika z rządowej statystyki. – Nie ma powodu do powstania tak dużej dysproporcji. Polacy nie są aż tak zmotoryzowanym narodem, a dodatkowo autobusy mogą jeździć równoległymi trasami do kolei, co do niedawna było zabronione np. w Niemczech – podkreśla. – Jeżeli rząd nie zauważa tych anomalii w statystyce, to chyba nie liczy na żadne podatki z branży która ma ok. 5 mld zł rocznego przychodu – zastanawia się wiceprezes Pracodawców RP. Posługując się statystykami GUS, bardzo źle wygląda także przychód, dochodzący do 13 tys. zł na autobus miesięcznie, gdy przeciętny TIR pozwala osiągać co najmniej 3 razy większe przychody, a do tego jest o co najmniej 30 proc. tańszy od autobusu, szacuje Częstochowski.

Na niewielką marżę wskazują wszyscy uczestnicy legalnego rynku. Prezes niedawno sprywatyzowanej spółki PKS Olsztyn Jacek Semczuk uważa, że firma co prawda jest bliska wykazania zysku i spłaciła długi, narosłe gdy należała do państwowego właściciela, jednak bardzo często połączenia nie mają dochodowości, bo brakuje jednego-dwóch pasażerów, aby kurs stał się opłacalny. Także francuska Veolia, która wykupiła 14 PKS-ów i ma 759 kursujących po całym kraju autobusów, nie jest zadowolona z dochodowości. Tymczasem koszty w Veolia Transport Polska są ścięte do kości. Odsetek pracowników administracyjnych w polskiej spółce zmalał z 8,4 proc. zatrudnionych na początku przekształceń w 2007 roku do 3,6 proc. w ub.r., gdy średnio dla całej korporacji jest to 5 proc. Pomimo spadku przychodów w tym samym okresie o ponad 20 proc., przychody na jednego zatrudnionego w Veolia Transport Polska wzrosły blisko o 45 proc.

Mała zyskowność sprawia, że legalnie działający przewoźnicy z trudem mogą pozwolić sobie na inwestycje w tabor. Np. Autosan, czołowy dostawca autobusów międzymiastowych do polskich przedsiębiorstw, sprzedał w 2012 roku w Polsce 83 autobusy – o połowę mniej niż rok wcześniej, wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Ze słabymi wynikami finansowymi branża nie ma co liczyć na kredyty, dlatego Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Samochodowego uważa, że szansą na zdobycie kapitału na inwestycje jest tworzenie klastrów i zdobywanie pieniędzy unijnych. Jednak sam proces ubiegania się o dofinansowanie potrwa kilka lat, bo w obecnej perspektywie finansowej już pieniędzy nie ma, zaś kolejna jeszcze nie rozpoczęła się.