Niemiecka Lufthansa   zaczyna na świecie kampanię wizerunkową, która ma jej pomóc pozyskać więcej pasażerów biznesowych. Ale łakomie spogląda też na przeciwległy segment rynku.

Niemiecki kolos, podobnie jak Air France, mający swoją spólkę Hop! i British Airways/Iberia, (Vueling), kopiuje niskokosztowych przewoźników, tworząc linie hybrydowe. W tej roli latem tego roku wystartuje Germanwings.   Część miejsc na pokładzie będzie mieć wyższy standard, a reszta będzie sprzedawana według reguł low cost.

Taniej do Azji

Lufthansa nie ukrywa, że przymierza się też do stworzenia taniej linii latającej do Azji. Byłby to drugi podobny przypadek po   Norwegianie, który lata już do Nowego Jorku, od 1 czerwca poleci do Bangkoku, a od jesieni do Fort Lauderdale na Florydzie.

Linie lotnicze, różnicując ofertę, zwiększają też lub zmniejszają wagę bagażu, jaki można bezpłatnie zabrać do samolotu, dodają bądź kasują posiłki czy możliwość wyboru miejsca na pokładzie. Dotyczy to zwłaszcza rejsów europejskich, gdzie konkurencja pomiędzy przewoźnikami tradycyjnymi, a także między nimi a liniami niskokosztowymi jest najbardziej zażarta.

Z danych opublikowanych przez system rezerwacyjny Amadeus IT Holding SA wynika, że przewoźnicy niskokosztowi systematycznie odbierają rynek liniom tradycyjnym. I tylko w ubiegłym roku zwiększyli swój udział w rynku europejskim z 34 do 38 proc. Przy tym są kraje, jak Hiszpania, gdzie ten udział przekracza połowę.

Tanie linie coraz śmielej wchodzą też na rynki czarterowe. Na przykład Ryanair otwiera   połączenia w Marakeszem w Maroku, a Wizz Air planuje rejsy do Dubaju, kiedy tylko zostanie tam otwarte nowe lotnisko przeznaczone specjalnie dla tego typu przewoźników.

Z drugiej strony tradycyjnym przewoźnikom europejskim zagrażają przewoźnicy z Bliskiego Wschodu, którzy  agresywnie wchodzą do Europy i wywożą pasażerów latających np. do Ameryki z przesiadką w Dubaju (Emirates) czy Dausze (Qatar Airways). Ta druga jest zresztą znacznie bardziej przyjazna, chociaż niektórzy pasażerowie z Polski narzekają na długie – sześć i więcej godzin – oczekiwanie na przesiadkę.

Mały udział Europy

Zdaniem analityków posunięcia niskokosztowych przewoźników oraz linii arabskich są   niepokojące dla europejskich linii tradycyjnych, bo konkurencja z sukcesami zaczyna  sobie podporządkowywać rynek europejski. Przy tym przy obecnych globalnych wynikach lotnictwa, które w tym roku wypracuje aż 10,6 mld dolarów zysku, udział linii europejskich jest zaskakująco mały – wynosi jedynie 800 mln dolarów. Dla porównania, zaledwie kilka linii bliskowschodnich ma zysk wyższy o 600 mln dol., także dzięki temu, że za pośrednictwem portów przesiadkowych w Dausze, Abu Zabi i Dubaju przejęły np. 15 proc. rynku przewozów z Europy w region Azji i Pacyfiku. Cyril Tetaz, szef marketingu w Amadeus, podkreśla, że tak dobry wynik linie mogły wypracować dzięki wysokiej jakości serwisowi.

Zdaniem  Tetaza linie tradycyjne będą musiały zrobić o wiele więcej, aby utrzymać swój udział w rynku połączeń długodystansowych, które są zawsze bardziej dochodowe. Z  decyzji podejmowanych w naszym PLL LOT widać, że zarząd zdaje sobie sprawę z konieczności przeprowadzenia zmian, aby nie zniknąć  z   rynku. Wprowadza ostrzejsze zasady przewożenia bagażu, ale też większą dbałość o pasażerów płacących więcej. Pozostaje   pytanie, czy to wystarczy, aby linia przetrwała do momentu znalezienia inwestora. I gdzie tak naprawdę powinna go szukać. Na razie wszystko wskazuje na to, że dużą zaletą byłaby współpraca z którąś z linii bliskowschodnich.

masz pytanie, wyślij e-mail do autorki d.walewska@rp.pl